Sturmtief Elon macht kräftig Wind. Während sich die Lieferwagen bei Böen bedenklich neigen, zieht der Volkswagen Golf GTE stur seine Bahn. Er bewegt sich keinen Millimeter. Diese Szene, erlebt auf der Autobahn A 1 zwischen Hamburg und Lübeck am vergangenen Freitag, steht symbolisch für den Elektromobilitätsmarkt. Denn Zufall oder nicht, den Vornamen Elon kannte bis zum Erscheinen des Tesla Model S unter dem Firmengründer Elon Musk kaum jemand. Die pure Existenz der kalifornischen Sportlimousine ist mehr als ein zarter Hauch für die traditionelle Autoindustrie. Ihr bläst Musk mit dem Model S gewaltig ins Gesicht.

Davon zeigt sich Volkswagen scheinbar unbeeindruckt. Unter der Haube aber tut sich eine Menge: Seit Spätsommer liefern die Wolfsburger den batterieelektrischen e-Golf und jetzt den Plug-in-Hybriden GTE aus. Geht doch.

Nach GTI, dem klassischen Sport-Golf, und GTD, der Verbindung aus Dynamik und Wirtschaftlichkeit, jetzt also das Drei-Buchstaben-Kürzel GTE. "Das neue Schnell" verspricht Volkswagen in der Werbung. Und fraglos zieht der GTE mit einer Souveränität nach vorne, die auch bei maßvollem Tempo angenehm ist. Elektropower eben, sagen die Fans. Volle Kraft bei niedrigster Drehzahl. Der Golf GTE kombiniert einen Benzinmotor mit 110 kW (150 PS) mit einer 75 kW (102 PS) starken Elektromaschine. Die Systemleistung liegt bei maximal 150 kW (204 PS). Das soll für eine Spitzengeschwindigkeit von 217 km/h und eine Beschleunigung von 7,6 Sekunden ausreichen. Werte, die im Winterwetter allerdings aus Vernunft- und Sicherheitsgründen wenig interessant sind.

Schalten im Elektromodus irritiert

Nur mit der Sportlichkeit ist es nicht so weit her – dafür ist der Wagen mit 1,6 Tonnen Leergewicht schlicht zu schwer. Das sind rund 400 Kilogramm mehr als ein Standard-Golf und immer noch etwa 230 Kilogramm mehr als beim hauseigenen Konkurrenten GTI. Die Batterie vor der Hinterachse beschert dem GTE zwar eine unverrückbare Straßenlage. Von kurvengieriger Leichtigkeit zu sprechen, wäre aber eine klare Übertreibung.

Dafür kann der Plug-in-Hybrid per Definition etwas, das andere Volkswagen mit Verbrennungsmotor nicht bieten: vollelektrisch mit Strom aus der Steckdose fahren. Die Energie dafür kommt aus einer 8,8 Kilowattstunden fassenden Batterie. VW gibt bis zu 50 Kilometer Reichweite an. Diese im Labor ermittelte Theoriezahl war aus mehreren Gründen unerreichbar. Erstens, weil der Testwagen mit üppigen 225er-Winterreifen bestückt war. Zweitens, weil wir bei Temperaturen von vier bis elf Grad nicht auf Wärme, Licht und Radio verzichten wollten. Die mit wenigen Ausnahmen nassen Straßen erhöhten zusätzlich den Rollwiderstand.

Das Ergebnis waren 19 bis 34 Kilometer im reinen Strombetrieb. Niedrigere Werte sind fraglos möglich: Der GTE startet automatisch im Elektromodus und die energieintensive Aufheizphase des Innenraums kann sich bei Minusgraden mit Sitzheizung oder bei schwerem Gasfuß noch negativer auswirken.

Irritierend für eingefleischte Elektroautofahrer ist außerdem, dass auch im Strombetrieb die Gänge des Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes geschaltet werden. Das führt, anders als im vollelektrischen e-Golf, gelegentlich zu ungewohntem Rucken. Im Gegenzug ist beim Start des Verbrennungsmotors immer der richtige Gang eingelegt. Also spätestens dann, wenn die Kapazität der Batterie erschöpft ist und die Energie für die weitere Strecke aus dem 40-Liter-Benzintank kommen muss.