Das Beste aus zwei Welten – so bewarb Volkswagen den Golf GTE auf dem vergangenen Genfer Autosalon. Das Plug-in-Hybridauto soll die Vorteile des Verbrennungsmotors mit denen des Elektroantriebs verbinden: die geräuschlose Kraft des Stroms auf bis zu 50 Kilometern und danach die kurze Betankungszeit sowie die Reichweite von Benzin. Jetzt hat der Verkauf begonnen, und die Tonart hat sich geändert. "Das neue Schnell" ist der Slogan der massiven Werbekampagne. VW spielt die Dynamikkarte; Begriffe wie Umwelt, Ökologie oder gar die Farbe Grün werden vermieden.

Neben Volkswagen hofft die ganze Branche auf einen Erfolg des Plug-in-Hybridantriebs: 2015 stellt die Autoindustrie und speziell die deutsche etliche neue Modelle vor. Im Volkswagen-Konzern etwa gibt es bei der Kernmarke neben dem Golf bald auch den Passat als GTE. Dazu kommen der Audi A3 e-tron und von Porsche der Panamera und Cayenne als E-Hybrid. Bei BMW verkauft sich der i8 sehr gut. Es folgen Plug-in-Hybride auf Basis vorhandener Baureihen wie X5 und 3er. Mercedes will bis Ende 2017 zehn Autos auf den Markt bringen. Der S500 ist bereits in einer Variante mit Ladestecker erhältlich, es folgen in Kürze der C350 sowie der GLE 500 und 2016 der GLC.

Doch die Motive der Hersteller für den Plug-in-Hybrid sind teilweise zweifelhaft, und auch das Konzept selbst überzeugt längst nicht jeden. So kritisierte Elon Musk, der Gründer des kalifornischen Elektroautobauers Tesla Motors, in einem Spiegel-Interview aus dem November, dass Plug-in-Hybride quasi zwei Autos in einem seien. Hier wird viel Technik durch die Gegend gefahren, "zwei Antriebseinheiten, zwei Energiespeicher und eine Menge komplexer Verbindungen zwischen beiden Systemen", so Musk. "Das ist wie ein Amphibienfahrzeug, nicht ideal im Wasser und nicht ideal an Land." Er setzt mit seiner Sportlimousine Model S lieber gleich aufs rein batterieelektrische Fahren.

Für die traditionelle Autoindustrie bietet der Plug-in-Hybrid dennoch einige Vorteile. Einer davon: Kein Element eines konventionellen Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor wird ins Nirwana verbannt – es gibt Kolben und Pleuel, Kurbelwellen und komplexe Getriebe. Das erfreut Zulieferer und Autohersteller, weil sie dieses Feld beherrschen und sich sicher fühlen. Die elektrische Maschine wird einfach ins vorhandene System ergänzt, zum Beispiel zwischen Motor und Getriebe – und irgendwo muss dann noch die Batterie ihren Platz finden, fertig.

Viele der kommenden Autos setzen auf dieses scheinbar simple Rezept. Doch ein Blick in den Kofferraum zeigt, wo Abstriche gemacht werden müssen: Hier schrumpft im Regelfall das Volumen, weil der Akku einen Teil des Platzes einfordert. Außerdem steigt wegen des doppelten Antriebs das Fahrzeuggewicht, was den Verbrauch erhöht.

Der für die Hersteller zweite wichtige Grund, aufwendig konstruierte Plug-in-Hybridautos zu bauen, ist der Flottenverbrauch. Die Europäische Union schreibt für das Jahr 2021 einen CO2-Ausstoß von 95 Gramm je Kilometer vor. Für die Autoindustrie sind Fahrzeuge wie der Golf GTE ein Joker: Trotz einer Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h und 7,6 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h verbraucht der GTE im Normzyklus nur 1,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer; das entspricht 35 Gramm CO2 pro Kilometer. Für jeden verkauften Spar-Golf, der das EU-Limit weit unterschreitet, kann VW also andere Modelle absetzen, die den Grenzwert überschreiten – es zählt der Durchschnitt aller in der EU neu zugelassenen Autos.