Hinzu kommt: Je mehr leere Akkus in den Tauschstationen parallel wieder aufgeladen werden, desto höher müsste dort die Anschlussleistung sein. Gemeint ist damit die maximale elektrische Leistung, die vom Stromnetz bezogen werden kann. Um Schwankungen zu vermeiden, muss auf eine gleichmäßige Versorgung geachtet werden. Dies wäre bei den gewaltigen Energiemengen zum Wiederaufladen vieler Akkus nicht mehr ohne Weiteres gewährleistet. "Besonders bei der Entwicklung eines – bislang imaginären – Superakkus wird das Problem wirklich offensichtlich. Der müsste ja ebenfalls gelegentlich geladen werden", sagt Bargende.

Und was würde so ein Akkutausch kosten? "Wir rechnen mit Kosten von circa 50 bis 60 Dollar, in etwa die gleiche Summe, die es kostet, um eine Limousine vollzutanken", so Tesla.

Doch womöglich ist es gar nicht dieses Geld, für das sich Tesla interessiert. Und es geht womöglich gar nicht in erster Linie um die Kunden, für die man eine bequeme und schnelle Alternative zum Laden anbieten möchte. Für den Massenmarkt dürfte der Batterietausch zu kompliziert, zu aufwändig sein. Es scheint für Tesla vielmehr um die fünf bis maximal zehn Minuten zu gehen, die der Batterietausch dauert. An dieser Zeit hängt mehr Geld, als das Unternehmen je mit dem Wechsel verdienen könnte. Wie kommt's?

Millionen von US-Dollar hängen an der kalifornischen Gesetzgebung

Der Gesetzgeber in Kalifornien verlangt, dass mittlere und große Autohersteller eine gewisse Anzahl an emissionsarmen Fahrzeugen, sogenannte Zero Emissions Vehicles (ZEV), auf dem Markt haben müssen. Dafür erhält der Hersteller ZEV Credit Points. "Das ist ein äußerst komplexes Belohnungssystem für Hersteller, die emissionsfreie Fahrzeuge anbieten", erklärt Stefan Bratzel vom Center of Automotive an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach.

Je mehr Autos mit Benzin- oder Dieselmotor nach Kalifornien importiert werden, desto mehr ZEV Credit Points benötigt das jeweilige Unternehmen als Ausgleich. Die bekommt man eben mit Elektroautos. Reicht die so erhaltene Punktezahl nicht, drohen teure Strafen. Das betroffene Unternehmen kann aber auch ZEV Credit Points bei anderen Herstellern kaufen – und hier kommt Tesla ins Spiel. Mit seinem rein elektrischen Portfolio sammelt Tesla massig ZEV-Punkte und verkauft die überschüssigen an Hersteller, die nicht auf die ihnen vorgeschriebene Punktezahl kommen. Zu den größten Abnehmern von ZEV Credit Points zählten 2013 unter anderem Honda, Chrysler und Mercedes-Benz. In jenem Jahr verkaufte Tesla mehr als 650.000 ZEV-Punkte.

Der Gewinn von Elon Musks Unternehmen war beträchtlich: Nach Angaben der Fachmagazine Forbes und Bloomberg nahm Tesla aus dem Verkauf dieser Punkte im Jahr 2013 rund 129,8 Millionen Dollar ein. Ohne diese Summe hätte das Unternehmen den Berichten zufolge wohl Verluste geschrieben. Automarktexperte Bratzel unterstützt diese These: "Tesla generiert mit diesen ZEV Credit Points einen nicht bedeutungslosen Teil seines Umsatzes, der Handel damit wurde zu einem wichtigen Geschäftszweig."

Inzwischen hat Tesla aber ein Problem. Das California Air Resources Board (CARB) – eine Umweltbehörde in Kalifornien – hat im April 2014 eine weitreichende Änderung erlassen, die Tesla Millionen US-Dollar kostet. CARB hat die Zeitvorgabe zum Laden verringert: Um weiterhin die volle Anzahl an ZEV Credits zu erhalten, darf es maximal 15 Minuten dauern, ein Elektroauto durch Aufladen auf eine Reichweite von 285 Meilen (459 km) zu bringen.  

Tesla schafft das mit einem Model S an einer Supercharger-Station aber nicht. Mit dem Akkutausch würde das funktionieren. Bratzel sieht einen Zusammenhang: "ZEV Credits sind für Tesla bislang die eigentliche Gewinnquelle. Da liegt es nahe, dass man sich intensiv Gedanken macht, um ein baldiges Versiegen zu verhindern." Denn Geld braucht Elon Musk dringend, um die Innovationsmaschinerie Tesla am Laufen zu halten – auch für seine anderen kühnen Pläne.