Der Berliner Senat hat seine Stadt zur Fahrradstadt erklärt und will den Anteil der Radfahrer am Verkehrsaufkommen in den kommenden Jahren auf 20 Prozent erhöhen. Dafür sollen pro Einwohner wenigstens fünf Euro an Haushaltsmitteln aufgewendet werden. Wie viel öffentliches Geld heute in die Förderung des Radverkehrs fließt? Das kann selbst Berlins oberster Verkehrsplaner, Burkhard Horn, nicht sagen.

Schon das sagt viel über den Stellenwert des geförderten Objekts aus. Es gibt keinen einzigen Fahrradzähler, der verlässliche Daten zum Radverkehrsanteil liefert. Elf von zwölf Bezirken haben keinen Zuständigen für Radverkehr, im Senat selbst wurde die Stelle aufgrund von Sparmaßnahmen nicht besetzt. Und die aktuellen Zahlen zur Verkehrsmittelwahl der Berliner sind sechs Jahre alt. Das ist, verkehrspolitisch betrachtet, fast schon Steinzeit.

Das alles kam heraus, als die Fraktion der Piratenpartei den Senat nach dem Stand der Umsetzung der vor zwei Jahren beschlossenen Radverkehrsstrategie fragte. Von der Liste mit rund 80 Maßnahmen wurde nahezu nichts umgesetzt. Es gibt weder einen bezirksübergreifenden Plan für ein Radwegenetz noch ein Konzept gegen das Falschparken und auch keine Reform bei der Verkehrslenkung, die für Straßensperrungen und Baustelleneinrichtungen zuständig ist – und Radfahrern das Leben zur Hölle machen kann.

Entsprechend fiel denn auch das Urteil aus, das die Rad fahrenden Berlinerinnen und Berliner über ihre Stadt beim ADFC-Fahrradklima-Test 2014 gefällt haben: Note 5,3 im Durchschnitt – durchgefallen. Seit der letzten Befragung 2012 ist Berlin um sechs Plätze auf Rang 30 von 39 abgerutscht.

Halbherzige Fahrradstraße

Neben Verkehrssicherheitsproblemen, fehlender Infrastruktur und Koordination ärgern sich Berlins Radfahrer vor allem über eins: die fehlende Anerkennung als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer. Dass sie nicht ernst genommen und bei Verkehrsplanung und Stadtentwicklung kaum berücksichtigt werden, empfinden viele als Diskriminierung, die zeige, dass die Regierung von Berlin an einer Förderung des Radverkehrs nicht ernsthaft interessiert ist.

Der Beweis dafür lässt sich leicht führen. Im Jahr 2008 – neuere genaue Daten gibt es nicht – besaß in der Berliner Innenstadt nur jeder Fünfte ein Auto. Betrachtet man die gesamte Stadtfläche, so kommen auf 1.000 Einwohner 293 Pkw. Es verfügt also gerade mal ein knappes Drittel über ein eigenes Kraftfahrzeug, und in etwa ebenso hoch ist der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtverkehr. Dennoch ist die gesamte Stadt – da, wo sie urban ist, also Straßenraum und Wohnflächen aufweist – vom Autoverkehr dominiert.

In Berlin-Mitte hat die Stadt zwar die Linienstraße zur Fahrradstraße erklärt und entsprechend beschildert. Doch dem Radverkehr wird gegenüber den Querstraßen nicht Vorfahrt eingeräumt, sondern die Fahrradstraße wird jedes Mal aufgehoben, um dann nach der Kreuzung neu zu beginnen. Die Ränder der Straße sind auf beiden Seiten zugeparkt, so dass in der Mitte nur etwa anderthalb Spuren Platz bleiben. Das macht das Überholen und Nebeneinanderfahren der Radfahrer – in Fahrradstraßen ausdrücklich erlaubt – unmöglich. Außerdem nutzen Taxis und andere Kraftfahrzeuge die Straße als Alternativroute zur oft verstopften parallelen Torstraße, was in Fahrradstraßen verboten ist. Nähme die Stadt die Linienstraße als Fahrradstraße ernst, müsste sie sie durchgängig als solche führen, sie komplett vom Autoverkehr befreien – auch vom ruhenden und Anliegerverkehr – und das dann strikt kontrollieren.