Woran merkt man, dass das SUV in den Köpfen der Menschen als DIE gängige Autoform angekommen ist – an den Zulassungszahlen? An der sich mühsamer gestaltenden Parkplatzsuche, weil Fahrer von großen SUV viel Parkraum beanspruchen müssen? Auch. Aber ebenso daran, dass ein vierjähriger Steppke fragt: "Warum fährst du so ein komisches Auto?" – "Komisch?" – "Das ist so flach." Steppkes Mama fährt also SUV, man selbst nur Kombi.

Die SUVisierung der Modellpaletten hat in den vergangenen Jahren mächtig Fahrt aufgenommen. So gut wie alle Hersteller haben mehrere SUV im Modellprogramm, von Mini-SUV über das Kompaktsegment bis zur Oberklasse, meist parallel zu klassisch-flachen Modellen ähnlicher Größe.

Natürlich steht dem zunehmenden Angebot eine entsprechende Nachfrage gegenüber. Im vergangenen Jahr sind nach Angaben des Kraftfahrtbundesamtes 20,6 Prozent mehr SUV verkauft worden als 2013. Dazu kommen große Offroader, die in der Statistik wegen ihrer Typgenehmigung den Geländewagen (plus 6,5 Prozent) zugeordnet werden. Etwa jedes sechste Auto, das 2014 neu zugelassen wurde, fiel in eines der beiden Segmente. Im Jahr 2008 – da wurden beide Klassen sogar noch nicht einmal getrennt ausgewiesen – waren es nicht einmal halb so viele.

Doch woher kommt die plötzliche Vorliebe für hochbauende Karosserien, die sich, der Aerodynamik trotzend, breit in den Fahrtwind stellen und sich meist schwerfälliger und unübersichtlicher bewegen lassen? Schließlich hatten sich die Autohersteller seit Ende der 1950er Jahre bemüht, flachere, niedrigere Modelle zu entwickeln. "Die Autos sollten in den 1960ern nicht nur schneller und progressiver, sondern auch eleganter aussehen als das 'Kartoffeldesign' der 1940er", sagt der Kölner Design-Professor Paolo Tumminelli. "Wenn wir so wollen, kehren wir jetzt den Trend um und kommen zum 'Kartoffeldesign' zurück."

Künstliches Herz, künstliche Dynamik

Seit den 1990er Jahren hat das Segment der Sports Utility Vehicles zunächst in den USA Fahrt aufgenommen. Als Begründer gilt der Toyota RAV4. Der Trend zu hochgelegten Karosserien schwappte dann auch nach Europa. Wichtiger als Fähigkeiten im Gelände – viele Modelle bieten Allrad-Antrieb nur gegen Aufpreis – sind ein robuster Auftritt mit ausgestellten Radhäusern, steiler Front und dem typischen erhöhten Einstieg.

"SUV sind vor allem beliebt, weil ihre Geländewagenanmutung das Bedürfnis vieler Menschen nach hoher Sicherheit und kokonartiger Geborgenheit optisch sehr gut repräsentiert", sagt Stefan Bratzel, Professor an der FH Bergisch-Gladbach und Direktor des Center of Automotive Management (CAM). Dem Trend in die Karten spielt der seit einigen Monaten fallende Kraftstoffpreis. "Die niedrigen Spritpreise sind nicht die Ursache, aber ein weiterer Treiber des SUV-Wachstums", sagt Bratzel.

Auch Designer Tumminelli sieht das SUV als eine vom Marketing getriebene Idee. In der Vergangenheit hätten Ingenieure für die Überlegenheit des Automobils in Bezug auf Leistung gekämpft: für Geschwindigkeit in den 1960er Jahren, Fahrdynamik in den Siebzigern, Effizienz in den Achtzigern. Seit den neunziger Jahren spielten vor allem Marketing-Faktoren eine Rolle: "Die pseudosportliche Form lockt eine rapide alternde, vor allem westliche Kundschaft, die nicht mehr fit für den 911er ist", glaubt Tumminelli. "Dass die Dynamik nur künstlich ist, stört niemanden: Schließlich sind bei der Zielgruppe Haare, Ohren, Hüften, Herz – und Gott weiß was sonst noch – bereits künstlich."

Längst haben die Autohersteller natürlich sowohl alle Altersgruppen als auch alle Käuferschichten für das Segment entdeckt, vom Einstieg für rund 11.000 Euro mit dem Billig-SUV Dacia Duster bis zu den für dieses Jahr angekündigten Modellen der Luxus-Hersteller Bentley und Maserati. Selbst die Traditionsmarke Rolls-Royce, die nicht im Verdacht steht, auf kurzfristige Modeerscheinungen zu reagieren, hat ein hochgebocktes Modell angekündigt. Das zeigt, wie ernst die Hersteller den Trend nehmen.