Den CO2-Grenzwert für 2021 hat Toyota schon abgehakt. Mit dem EU-Ziel von 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer sei man "durch", heißt es bei dem Autobauer. Die Gewissheit der Japaner beruht auf der wachsenden Beliebtheit der Hybridmodelle – sie unterbieten die Grenzwerte schon jetzt. Über acht Millionen haben die Japaner davon verkauft.

Dieser Erfolg ist wichtig, wenn man Toyotas nächsten Schritt verstehen will: das mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellenauto Mirai.

Auf den ersten Blick scheint das Modell – dessen Name übersetzt "Zukunft" bedeutet – ein unternehmenspolitischer Fehler zu sein. Wieso muss Toyota Erster sein mit einem Antrieb, für den die Tankstelleninfrastruktur genauso fehlt wie die Konkurrenz, die das Geschäft beleben könnte? Verkürzt lautet die Antwort: Toyota hat einen langen Atem, der weit über eine Legislaturperiode hinausgeht. Bei genauerem Hinsehen zeigt sich, dass der Markteintritt einer Strategie folgt, die für Toyota hohe Chancen bei geringem Risiko bietet.

Die Ernte der Hybridmodelle

Wer in den Mirai einsteigt, könnte ihn leicht für den Nachfolger des Prius halten – viele sichtbare Teile stammen offensichtlich aus dem Regal; Hebel, Schalter und selbst die Schutzleiste an der Kofferraumkante kommen von anderen Baureihen. Entscheidend aber ist, dass dieses Gleichteileprinzip auch für die Technik gilt. Der 114 kW (155 PS) starke Elektromotor, die dazugehörige Leistungselektronik, die Nebenaggregate von der elektrisch betriebenen Klimaanlage bis zur Servolenkung und selbst die konservative Nickel-Metallhydrid-Pufferbatterie sind eins zu eins den Hybrid-Toyotas entlehnt.

Diese Komponenten müssen nicht neu entwickelt werden. Und noch wichtiger: Weil sie bereits millionenfach produziert werden, sind sie preisgünstig. Man profitiert von den Skaleneffekten, also der Kostensenkung durch Massenfertigung. Während andere Autohersteller den Antriebsstrang komplett neu auflegen müssen, reduziert sich der Entwicklungsaufwand bei den Japanern auf zwei elementare Bauteile: die Brennstoffzelle, in der Wasserstoff mit Luftsauerstoff reagiert und dabei Strom für den E-Motor entsteht, und den Wasserstofftank. Dessen maximaler Inhalt von fünf Kilogramm ist in drei Minuten aufgefüllt und reicht für rund 500 Kilometer Fahrt.

Der Kaufpreis für den deutschen Markt, auf dem der Mirai im Herbst 2015 starten soll, dürfte mit 78.540 Euro symbolisch sein – hier zahlt Toyota mutmaßlich drauf. Die Perspektive ist dennoch klar: Sobald bei Brennstoffzelle und Tank die Skaleneffekte einsetzen, ist man auf der sicheren Seite. Und wenn das Projekt aus irgendwelchen Gründen scheitert, ist der Schaden überschaubar.

Was aber kann in Deutschland der Mirai seinem Hersteller bringen, wenn es lediglich 18 Wasserstoff-Zapfsäulen gibt? Darauf gibt es zwei Antworten. Zum einen soll das Netz in den kommenden Jahren größer werden: Die Ausbauperspektive der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) sieht 400 H-Tankstellen bis 2023 vor. Zum anderen gehört es zur bitteren Wahrheit, dass der Mirai zwar nach Deutschland geliefert wird, die Relevanz unseres Landes aus Sicht des weltgrößten Autobauers dennoch gering sein dürfte.