Groß war das Entsetzen vieler Fans, als BMW im Frühjahr 1955 ein Minimalauto vorstellte: eine Einstiegstür, eine Sitzbank, Einzylinder-Motorradantrieb, 1,50 Meter Radstand – weniger ging wirklich nicht. Und das von einem Hersteller, der in der Wirtschaftswunder-Ära mit glamourösen V8-Modellen zu einer begehrenswerten Marke aufgestiegen war. Schnell erhielt das sogenannte Motocoupé namens Isetta Spottnamen wie Schlaglochsuchgerät, Asphaltblase oder Adventsauto in Anspielung auf die patentierte aufschwingende Fronttür.

Allein durch diese Öffnung war das Unikum zu besteigen. Dabei bot es trotz aller Bescheidenheit genug Platz für eine dreiköpfige Familie. Sogar für die Urlaubsfahrt ins ferne Italien, dem Land damaliger Sehnsüchte. Tatsächlich konnten viele der gut 30 konkurrierenden Kleinstwagen nicht einmal diese geringen Anforderungen erfüllen, weshalb die Isetta schließlich ein Bestseller wurde. Ein Auto zum Schwärmen war das eiförmige Vehikel zumindest für alle Zweiradkäufer mit dem Wunsch nach vier Rädern und wettergeschütztem Reisen.

Vor allem erfüllte die Isetta ihre wichtigste Mission: BMW das finanzielle Überleben zu sichern. Denn trotz allem Prestige gelang es BMW nie, mit den Oberklassemodellen 501 und 502 sowie den sportlichen Modellen 503 und 507 genügend Einnahmen zu erzielen. 1956 wies die Bilanz sogar ein Defizit von mehr als sechs Millionen Mark aus, und das Management begann den Glauben an die eigene Marke zu verlieren, wie eine Firmenchronik frustriert konstatierte.

Da musste es schon als Glück gelten, dass BMW im letzten Moment auf den Modetrend der Kabinenroller aufsprang und die Isetta ab 1955 dringend benötigtes Kapital erwirtschaftete. Mangels finanzieller Masse blieb BMW die Entwicklung eines eigenen Mikromobils verwehrt. Auf dem Genfer Salon 1954 entdeckten Entwicklungsingenieure von BMW aber ein hübsches italienisches Dreirad-Citycar, das ideal geeignet schien für den Einbau eines BMW-Motorradmotors und mit vier Rädern zum Auto aufgerüstet werden könnte.

Wägelchen mit Promi-Faktor

Also knüpfte BMW Bande zu dem jungen Turiner Kleinstautohersteller Iso, der seine Isetta in Italien bereits zum Erfolgsmodell gemacht hatte. Zudem hatte Firmenchef Renzo Rivolta bereits internationale Lizenzen an europäische und südamerikanische Hersteller verkauft. Auch BMW erhielt eine Lizenz und darüber hinaus das Recht zum Isetta-Export auf andere Märkte wie Österreich, die Schweiz und Skandinavien.

Nur der BMW Isetta gelang aber der Erfolg als Massenmodell mit beeindruckender sechsstelliger Produktionszahl. Das größere Goggomobil war zwar noch populärer, erreichte aber nicht den Glamour-Status der BMW-Kugel. Bei Fototerminen stiegen Stars gern aus dem Motocoupé: etwa Schauspieler Curd Jürgens, Hollywoodstar Cary Grant oder Formel-1-Seriensieger Stirling Moss. Selbst Elvis Presley ließ sich mit einer BMW Isetta fotografieren, angeblich schenkte er sie später seinem Manager.

Die Isetta wurde Kult. Und war zugleich für die Masse erschwinglich, gab es sie doch schon ab 2.550 Mark. Dafür genügte dem durchschnittlichen deutschen Arbeitnehmer ein halbes Jahresgehalt. Billiger war damals kaum ein anderes autobahn- und langstreckentaugliches Gefährt. Mit nur 250 Kubikzentimetern Hubraum zielte sie auch auf die Inhaber des alten Führerscheins der Klasse IV.

In sieben Jahren zum Rekord

Praktisch war die Isetta ohnehin, wie etwa folgender Tipp fürs Einparken belegt, den BMW-Konstrukteur Fritz Fiedler für das 2,29 Meter kurze Wägelchen mit der Vordertür gab: "Man fährt senkrecht zur Bordschwelle in die Parklücke hinein, parkt das Fahrzeug und steigt nach vorn unmittelbar auf den Gehsteig aus." Eine Parkrichtung, auf die sich später Smart-Fahrer besannen, auch wenn ihr Auto deutlich länger war.

Die Isetta überlebte die meisten ihrer Konkurrenten, aber Ende der 1950er Jahre hatten spartanische Kleinstwagen ihren Zenit überschritten – die Kunden verlangten richtige Autos. BMW brachte deshalb zunächst den Typ 600, eine verlängerte Isetta mit Zweizylinder-Boxermotor, auf den Markt. Der Viersitzer löste die Isetta als wichtigster Umsatzbringer von BMW ab: Der 600er machte 1958 rund 39 Prozent des BMW-Umsatzes aus, dagegen brachte es die Isetta nur auf 27 Prozent. Schon Ende 1959 wurde der BMW 600 durch den größeren BMW 700 abgelöst.

Trotzdem verbuchte die Isetta noch bis 1962 Erfolge, dann stellte BMW das Modell ein. Mit rund 162.000 verkauften Einheiten hatte sie es zum meistgebauten Einzylinder-Auto aller Zeiten gebracht.