Für Daimler-Chef Dieter Zetsche ist es "die Zukunft des automobilen Luxus". Verkehrsminister Alexander Dobrindt sieht "große Chancen für den Innovationsstandort Deutschland". Und BMW-Vorstandsvorsitzender Norbert Reithofer sagt schlicht: "Wir machen das."

Alle reden vom Auto der Zukunft – von Pkw-Modellen, die eines Tages selbständig über die Straßen fahren sollen, während die Insassen Zeitung lesen, E-Mails schreiben oder durch die TV-Programme zappen. "So gewinnen wir Freiheit", verspricht Dieter Zetsche. "Freiheit, die Zeit unterwegs so zu nutzen, wie wir es wollen."

Kein Zweifel: Das Roboterauto ist keine Vision mehr, es ist der Megatrend der Autobranche. Schon in fünf Jahren werden die ersten Luxuswagen vollautomatisch auf den Autobahnen unterwegs sein, kündigen einige Hersteller an. Und bis 2035 sollen jährlich bereits rund 95 Millionen Autos verkauft werden, die auf Knopfdruck von alleine fahren. Das schätzen Marktforscher. Handgefertigte Forschungswagen, die vollautomatisch über sorgfältig ausgewählte und zentimetergenau berechnete Teststrecken fahren, geben einen Ausblick auf diese automobile Zukunft und sollen beweisen, was die moderne Elektronik zu leisten vermag.

Doch so neu ist diese Technik im Grunde genommen gar nicht. Sie wurde bereits in den 1990er Jahren an der Münchener Universität der Bundeswehr erfunden, als Wissenschaftler unter der Leitung von Ernst Dickmann erstmals ein Forschungsfahrzeug entwickelten, das sich führerlos im Straßenverkehr bewegen konnte.

Dickmann war Professor an der Bundeswehr-Hochschule und Experte für "technisches Sehen". Sein Versuchsfahrzeug für autonome Mobilität und Rechnersehen (Vamors) war mit Kameras ausgestattet, die das Geschehen vor und hinter dem Wagen erfassten. Die Bilder wurden digitalisiert und als Datensätze an ein Computernetzwerk überspielt, das 1994 noch den gesamten Kofferraum der Limousine ausfüllte. Andere Autos erkannte das Bildsystem anhand charakteristischer Linien, Proportionen oder Schatten. Je nach Entfernung, Richtung oder Geschwindigkeit schätzte es ab, wie gefährlich sie dem Vamors werden konnten.   

Ein satellitengestütztes Navigationssystem, das heutigen Forschungswagen einen Großteil der Informationen liefert und die zentimetergenaue Vorausberechnung der Route ermöglicht, gab es damals noch nicht. Die Technik der Roboterautos aus den 1990er Jahren basierte einzig und allein auf visuellen Informationen.

Im Roboterauto von München nach Kopenhagen

In Zusammenarbeit mit der Daimler-Benz-Forschung, wo man das Projekt Vita (Vision Technology Application) nannte, wurde Dickmanns Versuchswagen kontinuierlich weiterentwickelt und schließlich mit bis zu 18 Kameras ausgestattet, die einen lückenlosen Rundumblick ermöglichten. Immerhin: Um die Bilder dieser Videokameras schnell genug verarbeiten und das Auto sicher auf Kurs halten zu können, führten an Bord des Vita-Forschungswagens 70 parallel geschaltete Mikroprozessoren in jeder Sekunde bis zu 850 Millionen Rechenoperationen durch.

Das Ergebnis war beeindruckend. Bei der Präsentation des Forschungsprojekts im Oktober 1994 chauffierten zwei autonome Mercedes-Limousinen ihre Fahrgäste über die Autobahnen. Sie fuhren bis zu 130 Stundenkilometer schnell. Nur mithilfe ihrer Kameras und Computer wechselten sie die Spur, überholten andere Autos und absolvierten weitere Fahrmanöver, die zur Sicherheit von einem Fahrer überwacht wurden. Eingreifen musste er nicht.

Der Höhepunkt des Forschungsprojekts war aber eine rund 1.700 Kilometer lange Fernfahrt von München nach Kopenhagen, zu der Dickmanns Team im Herbst 1995 startete. Erstaunlich: Der Versuchswagen fuhr selbständig mit bis zu 175 Stundenkilometern über die Autobahnen. Dabei wechselte er rund 400-mal völlig autonom die Spur. Nur in Baustellenbereichen, an Autobahnkreuzen oder in anderen komplexen Situationen, die nicht als Computermodell abgespeichert waren, übernahm sicherheitshalber einer der Forscher das Lenkrad. Die längste Strecke, die das Auto ohne menschlichen Eingriff am Stück zurücklegte, betrug fast 160 Kilometer.