2. Der lange Weg von unten

Ein zweites Szenario ist besonders nah an der Realität: Man schreibt die aktuelle Entwicklung bei den Antrieben schlicht in die mittelfristige Zukunft fort. Für die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bedeutet das, den Spritverbrauch durch die Hybridisierung zu senken. Wie beim Toyota Prius wird bei immer mehr Autos die Bremsenergie über einen Generator in einer Pufferbatterie gespeichert, und beim Beschleunigen wird die elektrische Energie wieder freigesetzt. So spart das Auto – ein massenfähiges Konzept, das sich in alle Klassen durchsetzen wird.

Zugleich werden die batterieelektrischen Fahrzeuge Stück für Stück günstiger. Auch die Reichweiten steigen. Doch danach, wie stark die Preise sinken und der Aktionsradius wächst, richtet sich die Höhe der Verkaufszahlen. Es ist gut vorstellbar, dass die vielen Pkw, die auf dem Land und in suburbanen Gegenden für vergleichsweise kurze Strecken genutzt werden, komplett durch Elektroautos mit Strom aus dem Akku ersetzt werden.

Dieser Austausch würde allerdings viele Jahre dauern. In Deutschland werden jährlich rund drei Millionen Pkw neu zugelassen. Es dauert rund 15 Jahre, bis der Bestand erneuert ist. Wenn also zum Beispiel ein Drittel der frisch verkauften Pkw reine batterieelektrische Autos sind, wären nach zehn Jahren zehn Millionen Elektroautos auf der Straße, also erst 23 Prozent aller Pkw. Das ist gut und komfortabel für die Besitzer. Doch für die Energiewende im Straßenverkehr wäre nur ein kleiner Beitrag geleistet, weil der Schwerlastverkehr und überhaupt alles, was groß ist und lange Strecken bewältigen muss, weiterhin mit Verbrennungsmotor fährt.

Fazit: Ein wirklichkeitsnahes Szenario. Keine Revolution, sondern eine Evolution – leider nicht ganzheitlich. 

3. Wasserstoff, Marsch!

Eine sinnvolle Ergänzung zu den batterieelektrisch betriebenen Autos ist der Einstieg in die Wasserstoffwirtschaft. Elektroautos mit einer Brennstoffzelle können in drei Minuten mit dem Gas vollgetankt werden und haben dann mehr als 500 Kilometer Reichweite. Damit sind sie genauso nutzbar wie die Konkurrenz mit Verbrennungsmotor. Weitere Vorteile: Wasserstoffsäulen können einfach an vorhandenen Tankstellen dazugestellt werden. Sie sind zwar mit einer Million Euro pro Standort sehr teuer. Es werden aber, im Vergleich zu Stromladesäulen, wenige gebraucht – mit 2.000 Zapfstellen wäre das Land ausreichend abgedeckt. 

Dazu kommt, dass Wasserstoff ein hervorragender Speicher für Strom aus erneuerbaren Quellen ist. BMW, zurzeit Anbieter des batterieelektrischen i3, forscht mit dem 5er GT intensiv am Brennstoffzellenauto. Wie der Autohersteller auf Grundlage von Zahlen des Verbands der Elektrotechnik (VDE) berechnet hat, braucht Deutschland einen langfristigen Energiespeicher von 7,5 bis 40 Terawattstunden (TWh). Zehn Millionen batterieelektrische Autos, die 18 Kilowattstunden des Akkus zur Verfügung stellen würden, könnten lediglich 0,18 TWh bereitstellen und das nur kurzfristig. Wasserstoff dagegen, gelagert in unterirdischen Kavernen oder als Zusatz im vorhandenen Erdgasnetz, käme auf 35 TWh.

Die entscheidende Stärke des Elektroantriebs mit Strom aus der Brennstoffzelle ist die Möglichkeit, auch große Fahrzeuge über lange Strecken zu transportieren. Der Sprinter von morgen könnte ebenso damit fahren wie der Volkswagen Passat oder ein Familienvan auf dem Weg in den Skiurlaub.

Fazit: Der Mix macht’s. Der Smart fährt mit Batterie, der Reisebus mit Wasserstoff. Und der Verbrennungsmotor? Er wird immer häufiger mit Alternativen wie Erdgas arbeiten, die aus Strom gewonnen werden.