Der gelbe Sattelschlepper schießt auf das stehende Auto zu, macht keine Anstalten, sein Tempo zu verringern. Warum reagiert der Fahrer nicht? Ist er eingeschlafen oder abgelenkt? Gleich wird sich die Gewalt von 40 Tonnen mit 80 km/h in das Heck des Pkws bohren und nur noch einen zerfetzten Blechhaufen hinterlassen. Nicht auszudenken, was mit den Insassen der schwarzen Limousine geschieht. Im letzten Moment aber knickt das gewaltige Führerhaus nach vorne, Bremsen kreischen, mit aufgerissenen Augen starrt der entsetzte Fahrer durch die große Scheibe. Nicht er hat gebremst, der Computer war es. Wenige Zentimeter vor der hinteren Stoßstange des Autos ist die Gefahr gebannt.

Nur eine Simulation am Rande des Berliner Flughafens Schönefeld. Daimler zeigt die neuesten Sicherheitstechnologien für schwere Lastwagen, Busse und auch Transporter wie den bekannten Sprinter. "Ein Drittel aller Lkw-Unfälle sind Auffahrkollisionen", sagt Sven Ennerst aus der Mercedes-Entwicklungsabteilung. Als Beispiel nennt er die immer wieder fatalen Crashs an einem Stau-Ende auf der Autobahn. "Mehr als die Hälfte dieser Unfälle könnte vermieden werden, wenn der aktive Bremsassistent an Bord des Lkw oder des Busses ist."

Das System ist aus Personenwagen längst bekannt und hält auch nach und nach Einzug bei den Nutzfahrzeugen. Von November dieses Jahres an müssen alle neu zugelassenen Lkw über acht Tonnen mit einem solchen Notbremsassistenten ausgerüstet sein. Radaraugen haben immer die Straße vor dem Laster im Blick. Wird ein Hindernis erkannt, warnt das System den Fahrer und verzögert den Truck zunächst dezent. Gleichzeitig berechnet es den zur Verfügung stehenden Bremsweg. Sollte der Mensch am Steuer nicht reagieren, wird automatisch eine Vollbremsung eingeleitet.

In der Statistik der Lkw-Unfälle steht an zweiter Stelle (28 Prozent) das unbeabsichtigte Abkommen von der Fahrbahn. Deshalb schreibt die EU ebenfalls ab November einen Spurhalte-Assistenten für alle Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht vor. Im Actros von Mercedes prüft eine Frontkamera, ob sich der Truck innerhalb der Markierungen befindet. Geraten die Räder über die weißen Streifen hinaus, wird der Fahrer optisch und akustisch gewarnt.

Den toten Winkel lebendig machen

Bei Pkw ist es bereits möglich ist, dass das Fahrzeug beim Verlassen der Fahrspur automatisch zurückgelenkt wird. Sven Ennerst räumt ein, dass ein solches System bei den Lkw noch in der Entwicklung ist: "Aufgrund des völlig anderen Lenksystems und der Dimensionen ist das bei einem Truck ungleich schwerer."

Auch die gefährlichen Abbiegeunfälle im Stadtverkehr mit oft tödlichen Folgen will Mercedes entschärfen. Wieder hilft die Radartechnik, die vor der Hinterachse in der rechten Seitenverkleidung montiert ist. Befindet sich ein Radfahrer, ein Kind oder ein Hindernis im toten Winkel, warnt eine gelbe LED-Anzeige. Droht ein Unfall, wechselt das Licht auf Rot, ein Warnton ertönt. "Das funktioniert auch beim Wiedereinscheren auf der Autobahn", sagt der Entwicklungschef. In der Entwicklung steckt bei Mercedes zudem ein Kamerasystem, das die oft riesigen Rückspiegel der Lkw ersetzen soll. Es bietet dem Fahrer eine Rundumsicht und senkt zugleich den Verbrauch, weil sich der Luftwiderstand des Lasters verbessert.

Alles Beispiele, wie der weltgrößte Lkw-Hersteller seine Produkte sicherer machen will. Das kommt dann auch dem angekratzten Image der Brummis zugute. Doch der Blick geht schon nach vorn. "Um unsere Vision vom unfallfreien Fahren zu verwirklichen, müssen wir intensiv auch an teilautonomen Systemen, also dem weitgehend selbstfahrenden Lkw arbeiten", sagt Mercedes-Vorstand Wolfgang Bernhard.

Zwei "Future Trucks" sind als rollende Labore bereits unterwegs, einer in den USA, der andere soll bald auch auf deutschen Straßen getestet werden. "Teilautonom bedeutet für uns, dass der Fahrer nach wie vor die volle Kontrolle hat, aber wesentlich entlastet wird", erläutert Bernhard. Als Beispiel nennt er lange Autobahnfahrten, bei denen der Computer die Lenkarbeit, das Bremsen und das Gasgeben übernimmt, so dass sich der Mensch hinterm Steuer entspannt zurücklehnen kann.

"Dafür brauchen wir aber die Politik", schränkt der Daimler-Vorstand ein und nennt drei Forderungen an die Gesetzgeber: "Damit der Fahrer das Lenken eines Lkw den Assistenzsystemen überlassen darf, muss das deutsche Recht angepasst werden. Zudem sollten Verkehrsministerium und Kraftfahrtbundesamt schon jetzt die Regeln für die Zulassung von Serienfahrzeugen mit dieser Technik vorbereiten." Doch auch die EU ist gefordert: "Bislang ist autonomes Fahren nur bis 10 km/h erlaubt. Da muss sich Brüssel bewegen", sagt Bernhard.