Wenn ein Autohersteller für ein neues Modell Verbrauchsrekorde verspricht, darf man zu Recht erst einmal misstrauisch sein – schließlich ergab eine Massenuntersuchung: Je neuer das Auto, desto größer die Abweichung vom Normverbrauch. Doch wer angebotene Autos ausprobiert und die Behauptung an der Realität misst, erlebt manchmal eine positive Überraschung.

So wie jetzt beim Volkswagen Golf 1.0 TSI BlueMotion mit Dreizylinder-Turbomotor. Zwar erreicht man im Alltag den auf dem Prüfstand gemessenen Wert von 4,3 Litern Superbenzin je 100 Kilometer nicht. Aber durchschnittlich 5,5 Liter pro 100 Kilometer sind ohne Verrenkungen erzielbar und liegen rund einen halben Liter unter dem Realwert der ähnlich starken Vierzylinder-Maschinen von Volkswagen.

Das Rezept dazu heißt Downsizing – also die Verkleinerung des Hubraums im Motor. Im getesteten Dreizylinder des VW Golf bleiben 999 Kubikzentimeter übrig. Das ist weniger als im Basistriebwerk des ersten Golf von 1974. Damit genug Leistung vorhanden ist, kommt ein Turbolader zum Einsatz. Der kleinere Motor hat weniger innere Reibung. Dazu kommen weitere Optimierungsmaßnahmen, und in der Folge sinkt der Verbrauch.

Das Konzept ist nicht neu. Schon 1996 provozierte Greenpeace die mächtige Autoindustrie mit einem umgebauten Renault Twingo, der Smile (small, intelligent, light and efficient) getauft wurde. Kern des Prototyps war der von der Schweizer Firma Wenko entwickelte Boxermotor mit nur 358 Kubikzentimetern Hubraum, aber genauso viel Leistung wie ein normaler Twingo (40 kW/55 PS). Damit wurde der Smile der Urvater des Downsizing. Seit Juni steht das Konzeptauto im Deutschen Museum in München.

Allerdings hat es eine Weile gedauert, bis die Idee von traditionellen Autoherstellern umgesetzt wurde. Das beste Beispiel ist der sogenannte Ecoboost-Motor von Ford, der vor gut drei Jahren auf den Markt kam. Er überzeugt durch eine gekonnte Mischung aus Agilität und Sparsamkeit – und er ist zuverlässig. Immer wieder werden Befürchtungen laut, die kleinen Maschinen könnten weniger haltbar sein. Bisher gibt es für diese These keine Belege. Es kommt eben auf die Qualität der Materialien an, auf Kolben, Pleuel und Lager. Der Hubraum ist zweitrangig.

Niedrige Spritpreise bremsen den Fortschritt

Nun also Volkswagen. Die Wolfsburger praktizieren das Downsizing im Golf VII bereits: Die auf 1,2 Liter Hubraum geschrumpften Einstiegsbenziner mit vier Zylindern (63 und 81 kW beziehungsweise 85 und 110 PS) sind die stark nachgefragten Beispiele dafür. Der von ZEIT ONLINE gefahrene Dreizylinder mit 85 kW (115 PS) ist quasi die nächste Evolutionsstufe.

Noch wird der Motor nur in der auf Sparsamkeit ausgelegten BlueMotion-Version angeboten. Bei dieser hat Volkswagen auch an der Aerodynamik gefeilt und den Wagen um 15 Millimeter tiefergelegt. Das Ergebnis ist ein etwas schlechterer Abrollkomfort. Bei der Geräuschdämmung dagegen ist der Golf 1.0 TSI erstklassig. Im Stand ist er kaum zu hören, und während der Fahrt klingt er weniger rau als die traditionellen Vierzylindermotoren. Einziges Manko am Testwagen war die mangelhafte Laufkultur beim Motorstart an der Ampel. Wegen der Start-Stopp-Automatik schaltet der Benziner im Stillstand ab. Beim Wiederanlassen schüttelt er sich dann immer wieder vernehmlich.

Alles in allem fährt der VW Golf 1.0 TSI munter, dynamisch und effizient. Die ganze Antriebseinheit ist – besonders zusammen mit dem automatischen Doppelkupplungsgetriebe – einfach lobenswert. Wird der Volkswagen Golf 1.0 TSI also ein Verkaufsrenner? Schwer zu sagen. Denn nur über die Kraftstoffersparnis wird es schwierig, den Mehrpreis von gut 1.000 Euro gegenüber dem vergleichbaren 1.2 TSI reinzuholen. In der Grundausstattung kostet der 1.0 TSI 20.450 Euro; der Testwagen, wie üblich üppig mit Extras ausstaffiert, kommt auf 33.545 Euro.

Angesichts des niedrigen Rohölpreises und darum relativ billigen Benzins ist es ohnehin kaum möglich, zurzeit mit speziellen Spritsparmodellen zu punkten. Treiber sind eher die von der Europäischen Union gesetzlich vorgegebenen CO2-Limits. Bis 2021 muss der Kohlendioxid-Ausstoß aller in der EU verkauften Neuwagen im Durchschnitt auf 95 Gramm Kohlendioxid je Kilometer gesunken sein. Der Golf 1.0 TSI emittiert auf dem Papier 99 Gramm – und ist damit einer der vielfältigen Beweise, dass die Industrie nicht im Geringsten auf den Verkauf von batterieelektrischen Autos und Plug-In-Hybriden angewiesen ist, um die Zielwerte zu unterbieten.

Mit dem Golf 1.0 TSI BlueMotion spart man mühelos Benzin. Er ist eine echte Alternative zu den Vierzylinder-Varianten namens 1.2 TSI; vielleicht ersetzt er diese eines Tages sogar. Zugleich setzt der Dreizylinder den Dieselmotor im Golf stärker unter Druck. Der Selbstzünder ist beliebt bei allen, die viele Tausend Kilometer auf der Autobahn unterwegs sind oder im Variant schwere Lasten transportieren. Der hohe Aufpreis für den TDI rechnet sich aber immer seltener, weil Benziner wie der 1.0 TSI den Abstand beim Verbrauch ständig verkürzen.

Technische Daten

Motorbauart: 1,0-Liter-Turbobenziner mit drei Zylindern
Leistung: 85 kW (115 PS)
Beschleunigung (0–100 km/h): 9,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 204 km/h
Normverbrauch: 4,3 Liter je 100 Kilometer
CO2-Emission: 99 g/km
Testverbrauch: 5,5 Liter je 100 Kilometer
Grundpreis: 20.450 Euro