Der Nutzer wird's schon annehmen – Seite 1

Alle paar Wochen besucht die alleinstehende Rentnerin ihre Tochter und die Enkelkinder in der Ferne mit dem Zug – doch wie kommt sie zum Bahnhof? Mit dem Bus etwa ist es für die 72-Jährige mit dem Gepäck zu beschwerlich, und ein Taxi wäre zu teuer. Gut, dass es die fahrerlosen "ÖV-Shuttles" gibt, von denen eines die Seniorin direkt vor der Haustür abholt. Derweil beginnt der Chefarzt seine Schicht schon in seinem selbstfahrenden Auto: Er meldet sich aus dem Cockpit heraus im Kliniksystem an und schaut sich die neuesten Patientendaten im Laptop an, während das Auto ihn zum Krankenhaus fährt. Und da ist der Vertriebsleiter einer Firma, der abends oft erst spät aus dem Büro nach Hause kommt und viele Waren im Internet bestellt. Die Pakete kommen zu einer Sammelstelle in seinem Stadtteil; wenn er abends zu Hause ist, lässt er die Lieferung zur gewünschten Zeit mit einem fahrerlosen Zustelldienst zu seinem Wohnhaus bringen.

Das sind nur drei Szenarien aus einer noch fernen Zukunft. Doch acatech, die Deutsche Akademie der Technikwissenschaften, weiß schon, wann das alles Realität sein soll: bis zum Jahr 2030. Auf dem Weg dorthin müsse Deutschland als eine der weltweit wichtigsten Automobilnationen eine Führungsrolle einnehmen, fordert die Projektgruppe Neue autoMobilität, die von acatech und dem Bundesverkehrsministerium initiiert wurde. In einer neuen Studie, die am Montag von acatech-Präsident Henning Kagermann auf der IAA vorgestellt wurde, legt die Projektgruppe dar, welche Hürden auf dem Weg zum automatisierten Straßenverkehr noch zu überwinden sind.

Kurz gesagt: eine Menge. An der technischen Machbarkeit der sich selbst steuernden Fahrzeuge arbeiten Autohersteller und Zulieferer zwar längst. Doch wie die Projektgruppe mit mehr als 40 Mitgliedern aus Wissenschaft, Politik, Industrie und Verbänden in der Studie deutlich macht, verändern die Roboterautos die gesamten Verkehrssysteme grundlegend. Dafür fehlen heute noch internationale Standards. Zudem werden auch im Jahr 2030 noch viele Autofahrer ihre Wagen selbst steuern – für einen solchen Mischverkehr muss es genaue Regeln geben.

Damit die Roboterautos ihr Potenzial voll ausschöpfen können, müssen sie miteinander kommunizieren. Und auch mit der Umgebung, also etwa mit Ampeln und einem intelligenten Verkehrsmanagement. An diesen Schnittstellen müssen in den nächsten Jahren Industrie und öffentliche Hand zusammenarbeiten. Dann könnten die autonom fahrenden Pkw im Zusammenspiel mit der Infrastruktur dafür sorgen, dass der Verkehr besser fließt und Unfälle vermieden werden. Außerdem könnte Kraftstoff beziehungsweise Strom gespart, Umweltverschmutzung reduziert und begrenzter Parkraum optimal genutzt werden. Zugleich kann die Technik für eine älter werdende Bevölkerung eine bessere Mobilität und damit soziale Teilhabe auch im Alter gewährleisten.

Zweifel an der Sicherheit

Das Ziel ist also klar, und die Vorteile der neuen Technologie liegen auf der Hand. Doch sie wirft auch grundlegende Fragen auf, die in den nächsten Jahren beantwortet werden müssen. Wie wird die IT-Sicherheit der komplexen Systeme gewährleistet? Was geschieht mit den vielen anfallenden Daten – wem gehören sie und wer garantiert den Schutz persönlicher Daten? Wer haftet bei Unfällen von fahrerlosen Autos? Was kostet das Ganze, und wie lassen sich vernünftige Geschäftsmodelle entwickeln? Und nicht zuletzt: Will die Gesellschaft einen so hochautomatisierten Straßenverkehr überhaupt?

Auf all diese Fragen gibt die Studie nur ungenügende Antworten. Den Mehrwert der neuen Technik beschreibt sie ausführlich, doch die Probleme reißt sie nur an, ohne schon Lösungen parat zu haben. Vor allem bei der letzten Frage herrscht Ernüchterung: Umfragen zeigen, dass die Skepsis in der Bevölkerung derzeit eher groß ist. In einer Facebook-Umfrage der Sachverständigenorganisation KÜS gaben von den rund 1.000 Teilnehmern 80 Prozent an, sie wollten auch in Zukunft lieber selbst fahren. In einer Umfrage des TÜV Süd zur IAA 2015 beurteilten 42 Prozent der Befragten die Technik als eher unsicher.

Unterschätzt die Projektgruppe Neue autoMobilität das Akzeptanzproblem? "Keineswegs, diese gesellschaftliche Debatte müssen wir führen", sagt Projektleiter Karsten Lemmer. In dem Papier gehe es darum, klarzumachen "wohin die Reise gehen kann". Darauf aufbauend "brauchen wir konkrete Erfahrungswerte über Chancen, Risiken und die Alltagstauglichkeit innovativer Mobilitätsformen", so Lemmer. Darum fordert die Projektgruppe in der Studie sogenannte Living Labs, in denen neben den Entwicklern und Städteplanern auch Endkunden die neue Technologie testen können. In der Hoffnung, dass sie dann ihre Skepsis überwinden.

"Es steht viel auf dem Spiel"

Der Ruf nach Living Labs erinnert an die Entwicklung der Elektromobilität – auch weil die Projektgruppe in dem Papier dieselben Begriffe verwendet, die auch die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) stets anführt: Deutschland müsse Leitanbieter und Leitmarkt werden. In diesem Fall also fürs automatisierte Fahren. Doch schon bei den E-Mobilen ist die NPE von ihren Zielen weit entfernt. Man sieht sich zwar als Leitanbieter, doch die weltweit meistverkauften Modelle mit Elektroantrieben kommen aus Japan und den USA, und auch Leitmarkt für Elektroautos ist Deutschland bei Weitem nicht.

Ob es beim selbstfahrenden vernetzten Auto ähnlich mühsam laufen wird, ist noch offen. Schließlich beschreibt das Papier der Projektgruppe den Straßenverkehr im Jahr 2030 – das klingt noch sehr weit weg. Doch die Zeit drängt, heißt es in dem Dokument: Eine konzertierte Aktion könne "nicht bis Ende 2016 auf sich warten lassen". Warum nicht? "Die Dynamik ist hoch, und es steht viel auf dem Spiel", sagt acatech-Präsident Kagermann, der auch NPE-Vorsitzender ist.

Wie entscheidet sich der Computer?

Zwar seien die deutschen Hersteller beim vernetzten und automatisierten Fahren heute technologisch führend, "doch neue Spieler haben das Feld betreten: Internetunternehmen mit großen finanziellen Ressourcen und dynamische Neugründungen", sagt Kagermann. Auch in der Studie findet sich explizit die Sorge, dass Unternehmen wie Apple die Führung übernehmen und die heutigen Autohersteller zu Zulieferern degradieren könnten. Außerdem, so Kagermann, müsse die schrittweise Einführung von automatisierten Fahrzeugen von langfristigen Investitionen in die Infrastruktur von morgen begleitet werden. "Deshalb brauchen wir die Perspektive bis 2030, müssen aber sofort loslegen."

Loslegen, das heißt für die Projektgruppe: "In einer zweiten Projektphase wollen wir eine Roadmap formulieren, die konkrete Schritte hin zum automatisierten Verkehr definiert", sagt Projektleiter Lemmer. Bis Ende nächsten Jahres soll die Roadmap stehen. Darin sollen auch die grundsätzlichen Probleme aufgegriffen werden. "Fragen nach der gesellschaftlichen Akzeptanz haben wir bewusst offen formuliert – denn diese Debatte müssen Politik und Gesellschaft über alle Phasen hinweg führen", sagt Lemmer.

Dazu gehören auch ethische Fragen. Schließlich eröffnet die Technik neue Probleme. Wenn kein Fahrer mehr ein ÖV-Shuttle lenkt, wie entscheidet sich der Computer bei einer drohenden Kollision: für womöglich schwere Verletzungen eines Fußgängers – dafür bleibt der zahlende Insasse heil? Oder wählt der Rechner einen Ausweg, der dem Fußgänger hilft, aber dafür der Person im Fahrzeug Verletzungen zufügt? Die Debatte darüber hat gerade erst begonnen.