Der Bestseller wird zum Problemfall – Seite 1

Ausgerechnet während der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt erhebt die US-Umweltschutzbehörde schwere Vorwürfe gegen Volkswagen: Der Hersteller soll in den USA rund 482.000 Dieselautos in die Werkstätten holen und nachbessern. Das verlangt die mächtige Environmental Protection Agency (EPA) und droht VW zusätzlich mit einer Strafe in Milliardenhöhe. Der Grund: VW soll bei den gesetzlich vorgeschriebenen Abgastests gemogelt haben. Die Software der Abgasreinigungssysteme in den Dieselfahrzeugen sei so manipuliert, dass die Schadstoff-Obergrenzen nur bei den Prüfstandtests eingehalten werden. Im normalen Fahrbetrieb lägen die Emissionen aber deutlich höher, berichtete die EPA und sprach von einem "ernsten Fall". Es gehe um die "Bedrohung der öffentlichen Gesundheit".

Volkswagen hat die Trickserei zugegeben. Doch neu ist das Thema nicht. Schon seit rund zwei Jahren berichten unabhängige Prüforganisationen über Manipulationen der Autohersteller bei den offiziellen Abgasmessungen. Zuletzt hatte auch das baden-württembergische Landesamt für Umwelt, Messungen und Naturschutz bei Testfahrten im normalen Straßenverkehr herausgefunden, dass der Ausstoß von Stickoxiden (NOx) verschiedener Dieselautos um das 8,5-Fache über den gesetzlichen Limits der Abgasnorm Euro 6 liegt. Jetzt spricht die EPA sogar von 40-fach höheren NOx-Emissionen. Stickoxide werden unter anderem für schwere Atemwegserkrankungen, Smog- und Ozonbildung verantwortlich gemacht.

Auch die Europäische Kommission ist dem Gift aus den Auspuffrohren der Dieselautos auf der Spur. In einem Mahnschreiben an die Bundesregierung hat die Brüsseler Behörde deshalb gefordert, Fahrverbote für solche Pkw zu verhängen. Sonst droht Deutschland ein Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof. Außerdem verlangt die EU-Kommission eine Änderung der Steuervorteile für Dieselfahrzeuge. Hintergrund: In Stuttgart, München, Reutlingen, Düren, Kiel, Limburg, Freiburg, Gelsenkirchen, Hagen, Leipzig und zahlreichen anderen Städten Deutschlands enthält die Atemluft seit Jahren deutlich mehr Stickoxid, als die gesetzlichen Bestimmungen zulassen. Das bestätigen auch die regelmäßigen Messungen des Umweltbundesamts.

Der Diesel half beim Einsparen von CO2

Nach der jahrelangen Debatte über die Einführung von Rußfiltern steht der Dieselmotor damit erneut im Fokus einer Umweltdiskussion. Darüber wundern sich viele Autofahrer zurecht – ihnen sind die Botschaften der Autohersteller noch gut in Erinnerung, die nach der Einführung von Katalysator, Partikelfilter und Harnstoffeinspritzung lautstark verkündet hatten, man habe "die saubersten Dieselmodelle der Welt" (Daimler) und der Diesel sei jetzt so sauber wie ein Benziner. 

Waren das Falschmeldungen? Fakt ist, dass sich die Konzentrationen für Feinstaub, Stickoxide und Ozon in Deutschland seit dem Jahr 2000 nicht verringert haben. So stellt es das Umweltbundesamt in seinen Daten zur Umwelt 2015 fest und beklagt konkret, dass die Stickoxid-Emissionen der Diesel-Pkw "trotz technischer Fortentwicklung in der Realität nur unzureichend reduziert werden konnten". 

So herrscht buchstäblich dicke Luft – nicht nur in den Innenstädten, sondern auch in den Vorstandsetagen der Autohersteller. Und das nicht nur bei Volkswagen. Denn wegen der Vorschriften zur Verringerung der CO2-Emissionen haben die Firmen in den vergangenen Jahren extrem stark auf den Dieselmotor gesetzt und dessen Vermarktung vehement vorangetrieben. Und so soll es auch bleiben. "Ohne den Diesel werden die CO2-Zielwerte von 2020 nicht erreichbar sein", sagt Ford-Entwicklungsdirektor Andreas Schamel, und auch sein Stuttgarter Daimler-Kollege Peter Lückert stellt fest, dass "der hohe Dieselanteil in Europa maßgeblich zum Fortschritt und zur Erfüllung des CO2-Flottenverbrauchs beigetragen hat".

Immerhin: Bei Daimler enthalten mittlerweile mehr als 72 Prozent aller in Europa verkauften Pkw einen Dieselmotor. In Deutschland stieg der Dieselanteil an den Pkw-Neuzulassungen in den vergangenen fünf Jahren von 40,7 auf inzwischen 48,2 Prozent. Kein Zweifel also, dass Fahrverbote und höhere Kfz-Steuern die Autobranche empfindlich treffen würden. Und viele Hersteller können ihre CO2-Pläne vergessen, sollten die Kunden vom Selbstzünder abrücken. So hat die Feststellung von Bosch-Geschäftsführer Rolf Bulander durchaus doppelte Bedeutung: "Nie war der Diesel so wichtig wie heute."

Der Dieselmotor wird für kleinere Autos zu kompliziert

Doch bei aller Freude über die Fortschritte im Kampf gegen klimaschädliche CO2-Emissionen hat die Hersteller jetzt die Diskussion über gesundheitsgefährdende Stickoxide eingeholt. Diese Gase entwickelten sich hierzulande "zum Schadstoff Nummer eins", sagt Maria Krautzberger, die Präsidentin des Umweltbundesamtes. Und mit einem Anteil von fast 41 Prozent ist der Straßenverkehr laut der Behörde "der mit Abstand größte Verursacher von Stickstoffoxid-Emissionen" – auch, weil in den letzten Jahren immer mehr Dieselautos auf die Straße kamen. Die Fahrleistung der Diesel-Pkw habe seit 1995 um rund 160 Prozent zugenommen, stellt das UBA fest.   

Doch die Autohersteller wimmeln seit Langem die Umweltkritik an den Dieselmotoren ab und betonen immer wieder ihre bisherigen Erfolge bei der Verminderung der Abgase. Doch diese Erfolge gehen zum Teil noch auf die Einführung des geregelten Dreiwege-Katalysators bei den Benzinmodellen in den 1980er Jahren zurück. Dass moderne Dieselmodelle im realen Fahrbetrieb ein veritables NOx-Problem haben, will keines der Unternehmen zugeben. Der große Zulieferer Bosch beruhigt per Pressemitteilung, dass es "schon heute einige Serienfahrzeuge gibt, die auch außerhalb des Zertifizierungszyklus niedrigste Emissionen aufweisen" und dass es nun gelte, "dies in die Breite zu bringen".  Zur Erinnerung: Für neu entwickelte Autos gilt die Euro-6-Norm bereits seit einem Jahr.

Wie es wirklich um die Dieseltechnik bestellt ist, fasst der Zulieferer Continental aus Hannover in einem Satz zusammen: "Beim Stickoxidausstoß sind weitere Fortschritte nötig." Zur Lösung des Problems beschreibt Conti ein weiteres Technikpaket, das mit elektrisch beheizten Katalysatoren und "Gegenstromeindüsung" den bisherigen Aufwand nochmals übertrifft. Schon heute müssen die Hersteller ein überaus komplexes und in der Praxis sehr anfälliges System, die sogenannte SCR-Technologie, einsetzen, damit die Dieselmotoren die Euro-6-Limits für Stickoxide erfüllen: Bei der Selective Catalytic Reduction wird, abgesehen von dem Partikelfilter und mehreren Katalysatoren, die Harnstofflösung AdBlue in den Abgasstrom eingespritzt. Kaum vorstellbar, dass der Dieselantrieb mit noch mehr Technikaufwand für Käufer von Klein- und Mittelklassemodellen noch bezahlbar sein wird.

Ohne viel AdBlue geht es nicht

"Der Kosten-Nutzen-Effekt ist bei größeren Fahrzeugen derzeit besser, und daher bleibt der Dieselantrieb für diese Segmente deutlich attraktiver aus Kostensicht", räumt Ford-Chefentwickler Andreas Schamel ein. Er meint, es sei "eine hochinteressante Aufgabe für die Ingenieure, neue effektive Lösungen für kleinere Fahrzeuge zu finden, die bezahlbar bleiben". Was der Ford-Ingenieur im Gespräch mit ZEIT ONLINE unterschlägt: Mit dem Ecoboost-Motor hat die Kölner Firma eine solche Lösung kürzlich bereits auf den Markt gebracht – es ist ein Benziner mit drei Zylindern.

So wie Ford stellen auch andere Autohersteller derzeit die Weichen um und statten ihre Klein- und Kompaktwagen mit solchen modernen Ottomotoren aus. Beispiel Volkswagen: Der neue Golf TSI Bluemotion mit drei Zylindern verbraucht laut Werksangabe nur 4,3 Liter Benzin pro 100 Kilometer und erfüllt die Euro-6-Norm ohne großes störanfälliges Technik-Brimborium. Mit 20.450 Euro ist der Benziner sogar rund 2.450 Euro billiger als ein vergleichbarer Diesel-Golf. Ähnlich geht auch BMW vor und bietet mit dem Modell 318i einen ebenso sauberen wie sparsamen Dreizylinder-Benziner, der sogar 4.300 Euro billiger ist als der 318d mit Vierzylinder-Dieseltriebwerk.

Offiziell gestehen die Hersteller es nicht, doch mit diesen Benzinmotoren haben sie nicht nur aus Umweltsicht die bessere Alternative zum Dieselantrieb. Auch im Hinblick auf die Kosten haben die sparsamen Benziner einen klaren Vorteil. Denn Dieselfahren wird teurer: Damit die Selbstzünder die strengen NOx-Abgaswerte nicht mehr nur auf dem Prüfstand erfüllen, wird man in Zukunft weitaus größere Mengen des Zusatzstoffs AdBlue ins Abgas einspritzen. So rechnet die Dieselmotoren-Entwicklung bei Daimler immerhin mit einem AdBlue-Mehrverbrauch von rund 20 Prozent.

Mit anderen Worten: Dieselbesitzer müssen die Harnstofflösung künftig regelmäßig nachtanken, was nicht nur umständlich, sondern auch teuer ist. "AdBlue wird zum Regelbetriebsstoff für den Kunden", heißt es in einem internen Daimler-Papier.

Die aktuellen Dieselprobleme hat Toyota offenkundig schon vor Jahren erkannt: Die Japaner haben die Entwicklung von Pkw-Dieseltriebwerken eingestellt. "Wir sind ein global agierendes Unternehmen", sagt Toyota-Sprecher Dirk Breuer. "Europa ist derzeit noch der einzige Markt, auf dem sich Diesel-Pkw in großen Stückzahlen verkaufen lassen. Das liegt unter anderem daran, dass die Abgasgrenzwerte höher sein dürfen als bei Benzinmodellen. Diese Toleranz gibt es in anderen Ländern der Welt nicht."