Seit Jahren prüft der ADAC in seinem Technikzentrum in Landsberg am Lech, wie viele Abgase die Modelle verschiedener Autohersteller ausstoßen. Die Ergebnisse der realitätsnahen Messungen sind stets ernüchternd: Viele der getesteten Fahrzeuge überschreiten den gesetzlichen Grenzwert bei Weitem. Darum überrascht, dass selbst sechs Wochen nach Bekanntwerden des Abgasskandals bei Volkswagen weiterhin ausschließlich über manipulierte Dieselmotoren des Wolfsburger Konzerns debattiert wird. Auch andere Autobauer haben ein Problem mit den Abgasen.
Tatsächlich liegen die Stickoxidwerte von Dieselautos anderer Hersteller deutlich über dem erlaubten Limit, sobald sie im realitätsnäheren Fahrzyklus WLTC fahren. Er soll 2017 den aktuell gesetzlich vorgeschriebenen Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ersetzen. Von den 68 Modellen mit Euro6-Dieselmotoren, die der ADAC seit Februar 2014 nach WLTC untersucht hat, liegen nur 17 unter dem Grenzwert.
Das bedeutet auch: Es ist technisch durchaus machbar, in Serienfahrzeugen den Stickoxid-Ausstoß von Dieselmotoren auch unter realistischen Fahrbedingungen niedrig zu halten. Die niedrigsten Emissionen wurden für ein BMW-Modell gemessen, das SUV X6. Es liegt in der Version xDrive30d Steptronic 80 Prozent unter dem gesetzlichen Limit.
Auch anderen Herstellern gelingt es, den Grenzwert in
manchen Modellen einzuhalten. Dazu zählen etwa der Volkswagen Sharan, der Kleinwagen
Peugeot 208, der kompakte Citroën C4,
der Audi Q3 und Mini One D. Die höchsten Emissionen wurden hingegen für
Fahrzeuge von Volvo, Renault und Hyundai gemessen. Der Stickoxid-Ausstoß des Renault Espace etwa ist mehr als elfmal so hoch wie der Grenzwert. Das zeigt die folgende Grafik, die die Abgaswerte eines Teils der vom ADAC getesteten Diesel-Pkw darstellt.
Auf der Basis von Messdaten des ADAC hatte auch die unabhängige Forschungsorganisation ICCT, die die US-Ermittlungen gegen VW ausgelöst hatte, Kritik an den modernsten Diesel-Pkw geübt. Der VW-Skandal dreht sich um manipulierte Dieselmotoren der Euro5-Generation. Seit September 2015 gilt der strengere Grenzwert der Abgasnorm Euro6, und da gelingt es offensichtlich vielen Hersteller nicht, das Limit in realitätsnahen Tests zu erfüllen.
"Die
Ergebnisse deuten darauf hin, dass einige Fahrzeughersteller die Technologien
zur Abgasnachbehandlung so einsetzen, dass die Stickoxid-Emissionen in beiden
Testverfahren möglichst niedrig gehalten werden. Andere Hersteller scheinen
ihre Fahrzeuge dagegen auf den gesetzlichen Grenzwert im heutigen Testverfahren
hin zu optimieren, während die Emissionen unter realistischeren Fahrbedingungen
weiterhin sehr hoch sind", sagt Vicente Franco, Forscher bei ICCT. Die Organisation
weist aber darauf hin, dass hohe NOx-Werte kein Zeichen dafür seien, dass im
Fahrzeug unerlaubte Manipulationssoftware eingebaut ist.
Greg Archer von Transport and Environment (T&E), einem europäischen Zusammenschluss von Umweltverbänden mit Verkehrsschwerpunkt, wird da deutlicher. Er kritisiert nicht nur, dass die Politik Schlupflöcher im NEFZ, die von den Autoherstellern ausgenutzt würden, nicht schließt. Er hält auch die Manipulationen von Volkswagen nur für "die Spitze des Eisbergs". Bei manchen Automodellen sei die Differenz zwischen Laborergebnis und Messwerten im realistischen Fahrbetrieb so groß, dass zu vermuten sei: Der Motor im Fahrzeug kann feststellen, wann dieses auf dem Prüfstand steht – dann setze er eine entsprechende Einrichtung ein, um im Test die Emissionen künstlich zu senken, so Archer. VW hatte den Einsatz einer solchen Manipulationssoftware in Euro5-Dieselmotoren zugegeben.
NOx gelten als gesundheitsschädlich, vor allem Stickstoffdioxid (NO2). Sie reizen die Schleimhäute und sind in höherer Konzentration für Asthmatiker problematisch. Stickoxide tragen zudem zur Versauerung von Böden bei. Laut Umwelthilfe trägt der motorisierte Straßenverkehr in Deutschland 64 Prozent zur Belastung durch NO2 bei.
Die Ergebnisse des ADAC und auch von ICCT und T&E machen eines klar: Statt von einem VW-Abgasskandal sollte man von einem Pkw-Abgasskandal sprechen. Für die Zukunft plant die EU auch Abgasmessungen auf der Straße. Dass dort die Autos, die schon bei der Untersuchung im ADAC-Labor auffällig geworden sind, die gesetzlichen Stickoxid-Limits einhalten, ist nicht zu erwarten. Es wird Zeit, dass die Behörden nicht nur bei VW genau hinsehen.
Kommentare
Im Artikel wird einiges durcheinandergeworfen.
Auch im NEFZ hängt der NOx-Wert von der Fahrzeugklasse ab und darf bis zu 125 mg/km betragen.
Für den WLTP wird es neue Grenzwerte geben, die wahrscheinlich auch für EURO6 über den NEFZ-Werten liegen.
Deshalb: Bitte Informationen über Grenzwerte gründlich recherchieren und nicht einfach Behauptungen aufstellen. Die 80mg/km gelten nur für leichte Fahrzeuge.
Der Skandal ist für mich eher, dass die Politik fast willkürlich immer neue Grenzwerte festlegt, die unter normalen Bedingungen oft nicht mehr zu vertretbaren Kosten umsetzbar sind. Was nützt es zudem, wenn die betroffenen Wagen nun "umprogrammiert" werden, im Ergebnis danach aber weniger Leistung und mehr Verbrauch aufweisen. Das gleiche Spielchen haben wir im Hausbau. Auch dort erleben wir eine Verschärfung der Energiesparverordnung nach der anderen. Im Ergebnis wird das Bauen unbezahlbar und das Leben in den abisolierten Kisten unerträglich.
Haben Sie schon mal etwas von dem Phänomen "Klimawandel" gehört?
Man wird sich wohl davon verabschieden müssen, dass man ein 2to Fahrzeug in 8 sec auf 100 km/h beschleunigen muss. Tempo 180 ist dann auch nicht mehr drin. Aber ist das wirklich so schlimm?
Forderungen wie Ihre machen allerdings das Leben zukuenftiger Generationen unmoeglich und das ist das Problem. Sie haben allerdings insofern recht, als das die Grenzwerte willkuerlich festgelegt werden, besser waere es die CO2 Steuer so hoch anzusetzen, so dass das Ziel von ca 80% der CO2 Emissonnen auch erreicht wird. Und dazu braucht man nicht zwingend eine neue Technolgie, weniger fahren wuerde schon helfen. Oder anders ganz schlicht vereinfacht gesagt, wenn die Steuer so hoch ist das der Strassenverkehr um 80% reduziert wuerde, dann waere die Steuer zielfuehrend. Hat Ihnen irgendwer ein bequemes Leben versprochen?
"Haben Sie schon mal etwas von dem Phänomen "Klimawandel" gehört?"
Haben Sie schon mal etwas von dem Phänomen "Bevölkerungswachstum" gehört? Und davon, dass die Menschen in China, Indien, Afrika, ... genauso Autos fahren wollen, wie die normalen Deutschen! Von den deutschen Ökobionaturklimanachhaltigspielereien hängt in der weiten großen Welt nichts ab.
Na gut. Wenn Sie meinen. Dann stecken wir halt wie Idioten den Kopf in den Sand.
Es ist schon ein Skandal, dass schwere Fahrzeuge mehr Schadstoffe ausstoßen dürfen als kleine! Sind die gleiche Schadstoffe etwas weniger schädlich, wenn sie von einem größeren Auto produziert werden?
>>Es ist schon ein Skandal, dass schwere Fahrzeuge mehr Schadstoffe ausstoßen dürfen als kleine! Sind die gleiche Schadstoffe etwas weniger schädlich, wenn sie von einem größeren Auto produziert werden?<<
Da haben sie recht - letzten Endes wären Schadstoffe pro Sitzplatz (für PKWs) und Schadstoffe pro Tonne Zuladung (für LKWs) ein halbwegs sinnvolles Maß.
Dass aber ein SUV mehr ausstoßen darf, wie ein Kompaktwagen macht wenig sinn.
Da stimme ich Ihnen zu, dass nicht ganz nachvollziehbar ist, warum ein Luxus-SUV mehr Toleranz bekommt als ein Kompaktwagen. Allerdings benötigt man als 5-köpfige nunmal einen Kombi oder Van. Auch nicht "gerecht", wenn Familien durch höhere Abgaben weiter abgestraft werden. Aber auch nicht nachvollziehbar, warum man als mittelalter Single mit einem Luxus-SUV in die Innenstadt zur Arbeit fährt.
Der Skandal ist für mich eher, dass die Politik fast willkürlich immer neue Grenzwerte festlegt, die unter normalen Bedingungen oft nicht mehr zu vertretbaren Kosten umsetzbar sind.
Der Skandal ist eher, dass die Autohersteller den Eindruck erwecken durch tolle Weiterentwicklungen Verbrennungsmotoren immer noch sauberer und sparsamer machen zu können.
Das können sie aber nicht mehr.
Auch nicht mit noch 20 Filtern, Katalysatoren, Ventilen, Turboladern und der Rechenleistung eines Quantencomputers, und egal was Illusionskünstler wie der "Motorenpapst" Fritz Indra alles schwafeln.
Bei Verbrennung entsteht in erster Linie Wärme, und der Anteil der davon in Bewegung umsetzbar ist ist physikalisch begrenzt.
Leider sind die deutschen Autokonzerne, mit ihren Entwicklungsabteilungen voller promovierter Zylinderkopfdichtungsoptimierer, unfähig das zu erkennen und konsequent auf den E-Antrieb zu setzen.
Genau so, wie die deutsche Unterhaltungselektronik-Industrie an der Ablösung der Elektronenröhre durch den Transistor gescheitert ist.
Firmen wie Tesla Motors, die neue Fahrzeuge unabhängig von 120 Jahren Verbrenner-Ballast entwickeln und bauen können, kommen leider nicht aus Deutschland und hätten im Land der AuspuffkanzlerInnen, Auspuffminister, Auspuffabgeordneten und Auspufflobbyisten auch nie eine Chance.
http://www.manager-magazin.d…
naja dafür wird der SUV Fahrer ja auch mit höheren Steuern bestraft.
>>Forderungen wie Ihre machen allerdings das Leben zukuenftiger Generationen unmoeglich und das ist das Problem. Sie haben allerdings insofern recht, als das die Grenzwerte willkuerlich festgelegt werden,<<
Zum Ersten habe ich überhaupt keine Forderungen gestellt, sondern nur ganz sachlich berichtet, wie die derzeitige Gesetzeslage sich darstellt.
Deshalb verstehe ich die polemischen Angriffe jetzt überhaupt nicht.
Zweitens werden die Grenzwerte nicht willkürlich festgelegt, sondern ziemlich genau nach dem Stand der bekannten Technik berechnet. Die NOx-Grenzwerte heutiger Fahrzeuge sind ein Traum gegenüber den alten Fahrzeugen aus den 70er und 80er Jahren. Damals lagen wir um Faktor 100 bis 1000 über den heutigen Grenzwerten.
Man sollte hier auch mal die Kirche im Dorf lassen. Solange jeder noch individuell Auto fahren will, wird es nicht viel besser werden.
>>Dass aber ein SUV mehr ausstoßen darf, wie ein Kompaktwagen macht wenig Sinn"<<
Ist aber leider wegen der saublöden Physik bei gleicher Technik nicht anders möglich. Deshalb zahlt besagter Besitzer auch deutlich mehr an KFZ-Steuer.
Größere Autos gehören reicheren und daher einflussreicheren Leuten.
Sie sind die Leistungsträger und Hochleistungsträger unserer Gesellschaft.
Körperliche Betätigung erleben diese zu ihrer Gesunderhaltung bei Tennis und Golf.
Der kleine Mann sollte möglicht das Fahrrad benutzen.
Das würde den Schadstoffausstoss durch den Autoverkehr entscheidend senken, was für alle von Nutzen wäre.
Sinnvoll wäre dann, die Autobahn - Standspuren für Radfahrer zu öffnen,
Man sollte tolerant sein und jedem das Seine gönnen.
Immerhin sind die Reichen unfassbar benachteiligt:
Den Armen winkt das Himmelreich, das bekanntlich den Reichen verwehrt bleibt.
Man kann ihnen ihren kurzen irdischen Luxus von Herzen gönnen.
Sie werden es durch freundliche Gesten sicher lohnen.
Das ist ein Problem der Messung des Verhaltens der Autofahrer.
Der standardisierte Testzyklus ist sinnvoll und notwendig: Nur so sind Messwerte vergleichbar. Das reale Verhalten der Autofahrer ist selbstverständlich anders. Es gibt Leute, die erreichen durchaus im jährlichen Mittelwert die angegebenen Werte, es ist aber leicht, durch abweichendes Verhalten, insbesondere mit viel Beschleunigen und Bremsen, ein Vielfaches an Verbrauch und Schadstoffausstoss zu erreichen.
Ein einzelner Testzyklus kann nicht repräsentativ für den Durchschnittsverbrauch sein. Man müsste zumindest eine repräsentative Stichprobe der Fahrer jedes Fahrzeugtyps verwenden. Das dürfte ziemlich schwierig und sehr, sehr aufwendig werden. Vergleichen Sie mal Ferrari und Toyota Prius!
Dasselbe gilt übrigens auch für sicherheitsrelevantes Fahrverhalten: Gerichtsfest messen lässt sich allein die Geschwindigkeit. Ebenso wichtige oder noch relevantere Eigenschaften des Fahrverhaltens sind aber relativer Abstand, zu geringe Sicherheitsmargen in allen Fahrstuationen und bei allen Manövern. Die Probleme kennen wir zwar alle, es gibt dafür aber keine rechtssicheren Messverfahren. Tatsächlich wird die StVo nur sehr begrenzt eingehalten. Das ist ganz analog zum Verbrauch und Schadstoffausstoss.
Besser wäre es, wenn Maximalwerte vorgeschrieben wären. Diese dürfte kann unter keinen Umständen, oder je nach Fahrer, überschritten werden.
Jetzt mal die Frage eines Laien: Kann man die Abgasmessung im Labor nicht mit einer Leistungsmessung kombinieren? Dann könnten die Hersteller manipulieren, was sie wollen - das "Abgas-Leistungs-Verhältnis" ist dann der entscheidende Faktor.
Meinungen von Experten dazu...?
Der Versuch einer Deutung, oder : es ist schon etwas komplizierter
Damit die Testergebnisse auf dem Prüfstand zwischen den unterschiedlichsten Fahrzeugen vergleichbar sind, folgen die einem strikt vorgegebenen Muster. Damit wird ziemlich genau festgelegt, wie lange welche Geschwindigkeit gefahren wird, wann und wie beschleunigt wird usw.
Nun ist es so, in aktuell produzierten Autos steckt in der Motorsteuerung ziemlich viel "Eigenintelligenz", zumal dieser Computer im Fahrzeug mit einer Vielzahl von Sensoren verbunden ist. Eine Möglichkeit der Manipulation wäre beispielsweise, dass der Ablauf auf dem Prüfstand von der Motorsteuerung schlicht als (spezifisches) Muster erkannt wird und die Motorsteuerung entsprechend reagiert (in die Richtung gehen die aktuellen Vorwürfe gegen VW).
Was die Ingenieure der EPA im September publik gemacht haben, enthüllte eine Manipulation anderer Art: wenn auf dem Prüfstand die Hinterräder still standen und das Lenkrad nicht bewegt wurde (wie beim Messen üblich), waren die Abgaswerte im Rahmen der Vorgaben. Sobald die Hinterräder sich drehten und das Lenkrad bewegt wurde, gingen die Abgaswerte in die Höhe.
Das offenbarte vor allem, das Zusammenspiel zwischen Motorsteuerung und der Abgasnachbehandlung ist heute so komplex, dass selbst hochqualifizierte Experten nicht sofort merken, wenn man sie gezielt hinters Licht führt.
Ich fürchte Herr Breitinger hat das Problem mit der Manipulation der Motorparameter von VW nicht verstanden. Es geht nicht darum, dass unrealistische Tests mit dem realen Verbrauch leider wenig zu tun haben, das ist ein Problem der Testgestaltung. Es geht vielmehr darum, dass die Fahrzeuge eine Testsituation erkennen und ein vollkommen anderes Steuerungsprofil verwenden. Das ist schlicht und einfach Betrug.
Über realistischere Testverfahren, vor Allem in der EU, wird schon lange diskutiert und sie kommen. Falls dann Fahrzeuge auffallen, die in Test und Straße massiv abweichen, dann muss das geprüft werden. Bisher sind die EU-Tests so realitätsfern das ein Zusammenhang mit dem tatsächlichen Verbrauch eher zufällig erscheint.
Naja. Der erste Fehler bei solchen Tests ist, daß die Probandenfahrzeuge von den Herstellern vorgestellt werden. Es wäre schon ein Anfang, zumindest mal nach der Zulassung in zyklischen Zeitabständen anonym im Handel erworbene Fahrzeuge zu messen - oder Kandidaten nach dem Zufallsprinzip mobil aus dem laufenden Verkehr zu ziehen.
Ein weiterer Schritt wäre die Verwürfelung des Testzyklus, also nicht mehr eine konkrete Abfolge von Geschwindigkeiten vorschreiben, sondern nur noch die Anteile der verschiedenen Testlasten an der gesamten Testzeit - und die Lastwechsel zu randomisieren. Das bringt allerdings Ungenauigkeiten durch den Einfluß von Lastwechseln.
Schließlich würde helfen, wenn die Hersteller einfach sämtliche im Fahrzeug verbaute Software unter einer freien Lizenz (BSD oder GPL) offenzulegen hätten. Dann könnten das unabhängige Forscher auditieren und Manipulationen direkt aufzeigen.
Allerdings höre ich schon wieder die Urheberrechts-Apologeten Zeter und Mordio schreien und von Enteignung faseln, wenn einer sowas fordern sollte - tatsächlich wäre das auch aus Sicherheitsaspekten allerdings ein längst überfälliger Schritt.