Die wenigen Sätze, die zum VW-Skandal aus Wolfsburg kommen, muss man sehr genau lesen. Vorige Woche schrieb Volkswagen, bei der "Typzulassung" sei es zu "Unregelmäßigkeiten" gekommen: Der Konzern räumte ein, dass bei der "CO2-Zertifizierung einiger Fahrzeugmodelle zu niedrige CO2- und damit auch Verbrauchsangaben festgelegt wurden".

Rund 800.000 Autos sollen davon betroffen sein, schätzt das Unternehmen. Sie stoßen offenbar mehr Kohlendioxid aus als in den amtlichen Zulassungsurkunden vermerkt. Auf Nachfrage der Nachrichtenagentur dpa ergänzte Volkswagen, dass die falschen CO2-Werte entweder durch "Manipulationen im Messvorgang" oder durch "manipulierte Testwagen" zustande gekommen sein sollen.

Unregelmäßigkeiten bei der Typzulassung? Wie kann das sein, da die Typprüfungen neu entwickelter Autos doch gar nicht von VW, sondern von externen Prüforganisationen vorgenommen werden? Haben deren Prüfer etwa mit den VW-Leuten gemeinsame Sache gemacht und getrickst?

So droht auch ein Prüfskandal. Denn jetzt geht es nicht mehr nur um eine trickreich versteckte Mogelsoftware in der Motorsteuerung, sondern offenbar auch um manipulierte Testabläufe bei den Verbrauchs- und Abgasmessungen. Die werden aber nicht von den Herstellern vorgenommen, sondern sollen unter der Regie staatlich beauftragter Prüfinstitute stattfinden. So jedenfalls regeln es die EU-Vorschriften: Wer in Europa ein neu entwickeltes Automodell auf den Markt bringen will, muss eine Reihe gesetzlich vorgeschriebener Typprüfungen absolvieren. Werden dabei alle Vorgaben erfüllt, erteilt die Kontrollbehörde dem neuen Modell eine Allgemeine Betriebserlaubnis.

In Deutschland ist dafür das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zuständig. Weil dieses aber keine eigenen Prüfstände besitzt, beauftragt es "Technische Dienste" mit der sogenannten Gesamtfahrzeugprüfung. Das sind derzeit elf Institute: verschiedene regionale TÜV-Gesellschaften sowie Dekra, Fakt, GTÜ und KÜS. Diese Organisationen ermitteln, wie viel Sprit ein neues Modell verbraucht und wie hoch die Schadstoffemissionen sind. Diese Werte werden als Typprüfwerte festgeschrieben und veröffentlicht.

Dass die Prüfer dabei objektiv und unabhängig sein sollen, versteht sich eigentlich von selbst. Doch in jüngster Zeit kommen Zweifel auf. "Es muss kritisch hinterfragt werden, wie abhängig die Prüforganisationen von den Herstellern sind und ob sie wirklich unabhängig agieren können", sagt Constantin Hack vom Auto Club Europa (ACE). Es sei "jetzt Aufgabe der Staatsanwaltschaft herauszufinden, welche Rolle die Prüforganisationen bei den falschen CO2-Werten gespielt haben".

Unscharfe Trennlinien

Auch der ADAC geht neuerdings auf Distanz zu den Prüforganisationen. "Die Vorfälle zeigen, dass die Qualität der Kontrollen durch die Technischen Dienste, die Bestandteil des Typengenehmigungsverfahrens sind, nicht ausreichend sichergestellt ist", urteilt Vizepräsident Thomas Burkhardt und äußert ebenfalls Zweifel an der Unabhängigkeit des derzeitigen Verfahrens.

Solche Kritik wiegt schwer, stellt sie doch ein weiteres Merkmal des Qualitätsbegriffs "Made in Germany" in Frage. Organisationen wie TÜV und Dekra, deren Namen einst Synonyme für Neutralität, Objektivität und Verlässlichkeit waren und die mit diesem Image weltweit Geschäfte machen, sind dabei, ihren wichtigsten Markenwert zu verspielen: Glaubwürdigkeit. Seit Langem fungieren die Institute nicht nur als staatlich beauftragte "Überwachungsvereine" für Sicherheit und Umweltschutz, sondern arbeiten gleichzeitig auch als Test- und Entwicklungspartner der Automobilindustrie. Und die Trennlinien zwischen beiden Tätigkeiten erscheinen ziemlich unscharf.

Beim TÜV Rheinland (Jahresumsatz 1,7 Milliarden Euro) bilden die Aufgaben Entwicklung und Typprüfung ein Geschäftsfeld. Aufträge der Autoindustrie fürs Testen und Entwickeln neuer Modelle werden also im gleichen Bereich abgewickelt wie die gesetzlichen Prüfungen der Autos. "Wir begleiten Sie von Anfang an", wirbt das Unternehmen um Industrieaufträge und verspricht seinen Kunden, dass diese bei Emissionsmessungen von "unserer intensiven Zusammenarbeit mit vielen europäischen Genehmigungsbehörden und unserer Verknüpfung von Entwicklungsversuchen und Homologationsprüfungen profitieren".

Ähnlich geht es beim TÜV Süd (Jahresumsatz zwei Milliarden Euro) zu, und auch die Stuttgarter Dekra (Jahresumsatz 2,5 Milliarden Euro) entwickelt und testet im Auftrag der Autohersteller und bietet ihnen zugleich einen "Service zur EG-Typengenehmigung" an, der den Firmen helfen soll, das "Genehmigungsverfahren erfolgreich zu absolvieren". Die Botschaften sind eindeutig: Im Wettbewerb um die lukrativen Industrieaufträge werben die Prüfkonzerne mit ihrer Rolle als staatlich bestellter Technischer Dienst und bieten ihre Dienste quasi aus einer Hand an.