BMW verwendet die umstrittene Chemikalie in seinen i3 und i8, Opel setzt sie im Astra, im Karl und im Mokka ein – auch Peugeot, Renault, Citroën, Kia, Hyundai, Subaru und andere Vertreter der internationalen Autoindustrie befüllen die Klimaanlagen neuer Modelle längst mit dem neuen Kältemittel namens R1234yf. So schreibt es die EU aus Klimaschutzgründen vor – das bisher verwendete Mittel gilt als extrem klimaschädlich.

Doch Daimler weigert sich, das Mittel einzusetzen. Der Grund: Es sei nicht sicher genug. Nun geht der jahrelange Streit zwischen allen Beteiligten – dem Autobauer, den Kältemittel-Produzenten, der Politik – in die nächste Runde: Die EU-Kommission verklagt Deutschland vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH). Sie wirft der Bundesregierung vor, Daimler bei der Verweigerungshaltung Rückendeckung zu geben, indem sie auf Sanktionen gegen den Stuttgarter Autokonzern verzichte.

Sollte der EuGH der Kommission recht geben, müsste die Bundesregierung mit einer Geldstrafe rechnen. Im Verkehrsministerium gibt man sich in der Sache ebenso gelassen wie zugeknöpft: "Wir sind der Auffassung, dass die von der EU erhobenen Vorwürfe unbegründet sind", sagt ein Sprecher des Ministeriums. "Diese Position werden wir im Klageverfahren vertreten." Erläuterungen, mit welchen Argumenten die Vorwürfe aus Brüssel entkräftet werden sollen, gibt es aus dem Hause von Verkehrsminister Alexander Dobrindt derzeit nicht.

Die Vorgeschichte des Streits ums Kältemittel reicht fast zehn Jahre zurück. 2006 hatten die Europapolitiker zum Schutz des Klimas eine Richtlinie beschlossen, die Fahrzeugherstellern den Einsatz von besonders schädlichen Treibhausgasen verbietet. Der Zeitpunkt, ab dem das gelten sollte, wurde wegen Lieferproblemen zunächst verschoben. Jetzt dürfen aber nur noch Autos neu auf den Markt kommen, deren Klimaanlagen mit einem Mittel arbeiten, das höchstens 150-mal so schädlich ist wie Kohlendioxid (CO2). R134a – das Mittel, das derzeit noch in fast allen Fahrzeugklimaanlagen zum Einsatz kommt – hat dagegen ein klimawirksames Potenzial von 1.430 im Vergleich zu CO2, dessen Treibhauspotenzial mit dem Wert 1 angegeben wird.

Wenig klimaschädliche Fluorchemikalie

Schon 2007 hatten sich die deutschen Autohersteller darauf verständigt, die Klimaanlagen künftiger Fahrzeugmodelle mit CO2 zu betreiben. Doch dann brachten die amerikanischen Chemiekonzerne Honeywell und DuPont eine Substanz auf den Markt, die aus Herstellersicht viel attraktiver erschien: R1234yf, ein synthetisches Gemisch, das die EU-Richtlinie erfüllt. Ursprünglich wurde das klimawirksame Potenzial mit dem Wert 4 angegeben – auch das deutlich unter dem für das alte Mittel R134a – aber inzwischen hat der Weltklimarat IPCC nach neuen Untersuchungen den Treibhausgaseffekt mit dem Wert 1 für einen Zeitraum von 20 Jahren anerkannt.

Zugleich machte das neue Mittel aufwendige Entwicklungsarbeit überflüssig: "Klimaanlagen, die mit dem alten Mittel R134a laufen, laufen auch mit R1234yf", erklärt Carsten Graf, Techniker und Kältemittelspezialist beim ADAC. CO2-betriebene Anlagen dagegen erfordern die Entwicklung ganz neuer Klimaanlagentechnologie. Entsprechende Entwicklungsarbeit kostet die Konzerne viel Geld – und wurde damals darum umgehend auf Eis gelegt.

Doch die neue Fluorchemikalie R1234yf geriet schon bald in die Kritik. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und das Umweltbundesamt (UBA) warnten vor der Brennbarkeit des Kältemittels: Bei Überhitzung könne giftige und stark ätzende Flusssäure freigesetzt werden. Ein Test bei der Bundesanstalt für Materialforschung, aus der Lüftungsanlage austretendes R1234yf durch Hochspannungsfunken zu entzünden, endete jedoch ohne Brand und ätzende Säure. Auch Daimler wollte 2012 in einem simulierten Crashtest in einer B-Klasse eigentlich die Unbedenklichkeit des neuen Kältemittels beweisen – doch die Chemikalie entzündete sich. In einer realen Unfallsituation hätte dies verheerende Folgen gehabt, weil Flusssäure Menschen irreversible und sogar tödliche Schäden zufügen kann.

Daraufhin kündigte Daimler an, kein R1234yf mehr in Fahrzeuge einzufüllen. Rund 700 bereits mit der neuen Substanz ausgelieferte Fahrzeuge wurden zurückgerufen, das neue gegen das alte Kältemittel ausgetauscht. Nun wurde das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) aktiv und ließ weitere Tests ausführen. Während die Chemikalie bei normalen Crashs nicht entflammte, kam es bei weiteren Tests "unter verschärften Bedingungen" doch zu Explosionen der Fluorchemikalie.

Ein legaler Trick?

Für Carsten Graf, den Kältemittelexperten des ADAC, lassen sich die widersprüchlichen Testergebnisse letztlich auf einen Punkt bringen: Ob eine Klimaanlage mit dem Kältemittel R1234yf sicher ist, hänge von der Konstruktion des Fahrzeuges ab. "In bestimmten Konstellationen, etwa wenn Bauteile der Klimaanlage dicht an den heißen Rohren der Abgasanlage oder des Turboladers verbaut sind, sind Risiken nicht auszuschließen", sagt Graf. Auch Daimler könne seine Probleme mit der neuen Substanz durch Nachrüstung lösen, sagt Graf. Eine eingebaute Löschanlage, die mit dem Edelgas Argon arbeitet, verhindere das Entflammen der Substanz.

Daimler geht vorerst einen anderen Weg. Und das KBA hilft dem Autohersteller dabei. Nach dem Willen der EU dürfen alle ab 2011 neu zertifizierten Fahrzeugmodelle nicht mehr mit dem alten Kältemittel auf den Markt gebracht werden. Auch Daimlers neue Kompaktwagen-Generation fällt eigentlich in diese Kategorie. Doch die Stuttgarter haben sich die neuen Modelle nachträglich als Erweiterung bestehender Baureihen genehmigen lassen, und für diese gilt bis 2017 eine Ausnahmeregelung. Ihre Klimaanlagen dürfen vorerst ganz legal noch mit dem alten klimaschädlichen Mittel betrieben werden.

Das KBA bewilligte den Genehmigungsantrag von Daimler. Die EU-Kommission allerdings will den Deutschen die Trickserei nicht durchgehen lassen. Nun muss der Europäische Gerichtshof darüber entscheiden.

Neuer Anlauf für CO2-basierte Klimaanlagen

Weil R1234yf aber umstritten bleibt, und wohl auch, weil die Hersteller Honeywell und DuPont ihren Kunden einen hohen Preis für die patentierte Substanz R1234yf diktieren, haben die deutschen Autohersteller die Entwicklung der CO2-Alternative wieder aufgenommen. Erste Fahrzeuge mit neuer Klimatechnik seien im Probebetrieb, meldet der Automobilverband VDA. Für seine Spitzenmodelle ist Daimler bereits dabei, CO2-basierte Anlagen herstellen zu lassen.

Noch kämpfen Techniker aber auch mit den Tücken der Substanz. Ein erhöhter CO2-Anteil im Fahrzeuginnenraum könne "zu verminderter Konzentrationsfähigkeit oder in schwerwiegenden Fällen zu gesundheitlichen Schäden" führen, heißt es aus der BMW-Forschung.bEin solcher CO2-Überschuss sei zwar sehr unwahrscheinlich, so BMW, trotzdem müsse eine mögliche Beeinträchtigung durch ein spezielles Sicherheitskonzept vermieden werden.

Es gibt also noch viel zu tun. Eine flächendeckende Einführung hält BMW daher eher mittel- bis langfristig für denkbar. Ein Drängen der Verbraucher könnte das Entwicklungstempo vermutlich beschleunigen, meint ADAC-Fachmann Graf. Doch sei das Kältemittel in der Klimaanlage nicht gerade das, was einen Kunden interessiert, wenn er sich für oder gegen ein bestimmtes Fahrzeug entscheidet.

Hinweis der Redaktion: Wir haben im Text nachträglich die Angaben zum klimaschädlichen Potenzial von R123yf um den aktuellen Wissensstand ergänzt.