Als die US-Firma Flexjet vor einigen Wochen 20 Flugzeuge vom Typ Aerion AS2 im Wert von mehr als zwei Milliarden Dollar bestellte, rieben sich die meisten Experten verwundert die Augen. Diese Summe ist nicht rückzahlbar und der für acht bis zwölf Passagiere konzipierte Businessjet mit einer anvisierten Reichweite von 8.800 Kilometern auch noch nicht gebaut. Sein Erstflug soll erst 2021 und die Auslieferung 2023 stattfinden.

Doch eines macht die AS2 besonders attraktiv: Auf Transatlantikflügen soll sie die Flugzeit großer Verkehrsflugzeuge um zwei Stunden unterbieten, auf Transpazifikflügen sogar um sechs Stunden. Die vom texanischen Milliardär Robert Bass entworfene Maschine ist ein Überschallflugzeug, das bis zu Mach 1,5 – also rund 1.800 km/h – erreichen kann. Die Aerion AS2 kostet mit 110 Millionen Dollar pro Stück zwar dreimal so viel wie eine Boeing 737, der globale Nischenmarkt für Businessjets mit maximal zwölf Plätzen wird aber so positiv eingeschätzt, dass der Hersteller innerhalb von 20 Jahren 600 Exemplare verkaufen zu können schätzt.

Der enorm lukrative Markt für Geschäftsflugzeuge ist hart umkämpft. Die Wartezeit für einen Gulfstream G 650 (1.100 km/h schnell, Preis: 65,5 Millionen Dollar) liegt zurzeit bei drei Jahren; gebrauchte Maschinen werden kaum angeboten und sind obendrein so teuer wie neue Jets. Daher will Aerion als Überschall-Pionier im Business-Segment den AS2 möglichst schnell produzieren und sucht jetzt intensiv nach einem geeigneten Standort für einen baldigen Produktionsbeginn. Die gesamten Entwicklungskosten für dieses Projekt werden auf drei Milliarden Dollar geschätzt.

Mit neuen Materialverbindungen gegen den Knall

Supersonic, also Überschall, soll ein wichtiges Verkaufsargument im Wettbewerb mit Gulfstream und anderen Konkurrenten sein – auch wenn die 13.000 Kilometer Reichweite einer Gulfstream weit höher ist als die 8.800 Kilometer einer AS2. Doch die Maxime "Time is money" gilt auch in konjunkturell schwierigen Zeiten, und viele Kunden sind offenbar bereit, enorme Summen für die Zeitersparnis beim Fliegen zu zahlen.

Die Pläne und Absatzerwartungen überraschen. War die Überschall-Epoche der zivilen Luftfahrt seit dem Absturz einer Concorde auf dem Pariser Flughafen im Juli 2000 mit 113 Toten nicht längst beendet? Und sind die Rahmenbedingungen für Supersonic-Flüge nun etwa günstiger als vor 15 Jahren, als viele Airlines ihre Concorde-Optionen stornierten? Damals waren die Ölpreise zu drastisch gestiegen, außerdem waren Überschallflüge über Land verboten, nur über Wasser durfte die Schallmauer durchbrochen werden.

Technisch machbar scheinen die angestrebten Daten und die Entwicklung neuer Motoren und Materialien jedenfalls zu sein. "Auf dem Sektor der Businessjets sehe ich keine großen Probleme, weil die Überschalltechnologie bis zum Bereich von Mach 3 gründlich erforscht ist", sagt Josef Klevanski, Experte für Überschall-Aerodynamik am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Köln. "Auch die Wärmeempfindlichkeit der Materialien, etwa das Aufheizen der Außenhaut bis zu 500 Grad, lässt sich inzwischen gut beherrschen."

Skeptisch ist Klevanski allerdings hinsichtlich der Beherrschbarkeit des Schallmauerknalls: "Man will zwar mit neuen Materialverbindungen und neuartigen Oberflächenstrukturen der Außenhaut den Knall reduzieren, doch das wird noch intensiv erforscht und ist noch nicht präzise beherrschbar." Beim US-Aufklärungsflugzeug Lockheed SR 71, das schon 1976 Mach 3,3, also 3.500 km/h erreichte, habe der Schallmauerknall keine große Rolle gespielt: "Die SR 71 flog in Höhen von über 24 Kilometern, und in größeren Höhen nimmt die Intensität des Knalls ab."

Auch Airbus plant einen Überschalljet – mit "grünem Antrieb"

Offenbar dominiert bei all den neuen Entwürfen das Prinzip Hoffnung, denn Überschallflüge über Land sind immer noch verboten. Zumindest die Ölpreise sind kräftig gesunken, doch ob sie bis zum Start der extrem schnellen Jets auf dem heutigen niedrigen Niveau bleiben, darf bezweifelt werden.

In der Branche herrscht dagegen Optimismus. Auch Airbus meldete im vergangenen Jahr ein Patent für einen Hyperschalljet an, der nach normalem Start mit einem Raketenantrieb senkrecht aufsteigen und dann im horizontalen Flug Mach 4,5 – also rund 5.400 km/h – erreichen und auf 35 Kilometern Höhe fliegen soll. Mit dieser Concorde 2 würde der Flug von London nach New York rund eine Stunde dauern, die Strecke Frankfurt – Los Angeles nur noch drei Stunden. Die Sitze sollen Vibrationen und Turbulenzen absorbieren und sind wie Hängematten konstruiert, um auch extreme Vertikalbewegungen aufzufangen.

Konkrete Eckdaten oder Termine für die Vorführung von Konzeptstudien gibt es aber noch nicht. Viele Aspekte sind noch ungeklärt und machen weitere Grundlagenforschung erforderlich. Über die Konstruktion der zum Einsatz kommenden drei Triebwerke besteht ebenso Unklarheit wie über geeignete Materialien. Immerhin machen sich die Ingenieure bei Airbus schon Gedanken über Umweltaspekte und haben angekündigt, für die drei unterschiedlichen Antriebskonzepte (Raketenantrieb sowie zwei mit Wasserstoff betriebene Staustrahltriebwerke) drei unterschiedliche Treibstoffarten einzusetzen: Biokerosin, Sauerstoff und Wasserstoff.

Für wen lohnt sich der teure Flug?

Da der Überschall-Airbus für 50 bis 100 Passagiere auch die Typenbezeichnung ZEHST trägt – was Zero Emission High Supersonic Transport bedeuten soll, also ein emissionsfreies Transportmittel – sollten Umweltaktivisten das Projekt nicht von vornherein verteufeln. "Grüner Antrieb", aber mit Überschall: Vielleicht klappt diese Kombination ja? DLR-Experte Klevanski hält sie jedenfalls für machbar. Die Realisierung hänge aber von Produktionskapazitäten und der langfristigen Entwicklung ab. Bis zur Serienreife von ZEHST werden ohnehin noch etliche Jahre vergehen.

Concorde-Fans in England haben auch schon einen Hyperflieger in der Planung: Der Lapcat A2 der Firma Reaction Engines soll mit einer speziellen Raketentechnik und Triebwerken mit Wasserstoffantrieb Mach 5,2 (6.400 km/h) erreichen. Er bräuchte für die Strecke von Brüssel nach Sydney ganze vier Stunden. Erste Tests mit kleinen Modellen sollen schon durchgeführt worden sein. Bislang klingt das aber sehr nach abenteuerlichen Planspielchen.

Geschwindigkeit und Statussymbolik, das passte bisher ja schon immer bestens zusammen, wenn es um Automobile ging. Warum sollte es beim Überschallflieger anders sein? Schon die Concorde lockte in erster Linie eine exklusive VIP-Klientel, die auf dem dreistündigen Flug von London oder Paris nach New York den reichlich sprudelnden Champagner genoss. So wird sich auch bei den Supersonic-Linienflügen der Zukunft die Frage stellen, für wen sich der hohe Preis für eine verkürzte Flugzeit lohnen wird. Wer zahlt schon einen hohen Aufpreis für einen Hyperschall-Mallorca-Flug, der vielleicht 30 Minuten kürzer ist als der Trip mit einem der üblichen Touristenbomber?

Hinweis: Wir hatten den Namen des DLR-Experten Dr. Josef Klevanski zunächst falsch geschrieben, nun ist er korrigiert. Wir bitten um Entschuldigung.