Potsdam macht es vor – Seite 1

Natürlich gab es Radwege in Potsdam, als Axel Dörrie 2006 als Fahrradbeauftragter in die brandenburgische Hauptstadt kam. Aber viele waren weder in gutem Zustand, noch entsprachen sie den aktuellen Standards. Häufig endeten sie abrupt im Nichts. "Damals sind die Leute trotz der Verkehrsplanung Rad gefahren", sagt Dörrie.

Sein Ziel war klar: Er wollte in Potsdam eine Basisstruktur schaffen. In ein paar Jahren sollten Radfahrer in der Stadt ein geschlossenes Wegenetz vorfinden.

Also wurde zunächst eine Radverkehrsstrategie und ein dazugehöriges Konzept entwickelt, mit einer Beschreibung des Istzustands, mit Zielen und konkreten Bauvorhaben für die nächsten Jahre. Das ist erst mal nicht außergewöhnlich, so etwas hat jede Stadt oder Kommune in der Schublade. Aber häufig verzögern politischer Widerstand und Geldmangel die fahrradfreundlichen Umgestaltungen von Straßen.

Doch Dörrie hatte einen Trumpf: Er hatte ein eigenes Budget. Das sei eine Seltenheit in Deutschland, sagt er. Ein Etat für eigene Maßnahmen sei für Radverkehrsbeauftragte in der Regel nicht vorgesehen. In Potsdam war der Topf mit fünf Euro pro Einwohner im Jahr für damalige Verhältnisse sogar recht üppig. Berlin hatte noch 2011 gerade mal zwei Euro pro Einwohner für den Radverkehr übrig. Dank verschiedener EU-Projekte wuchs Dörries Budget zeitweise auf bis zu 21 Euro pro Person und Jahr. In diesem Jahr soll es, wie er sagt, immerhin noch mindestens zwölf Euro pro Einwohner betragen. Selbst davon träumen manche Städte und Kommunen.

Hotline gegen Glassplitter

Das Geld wurde gut investiert. Das Radwegenetz steht mittlerweile, und im Herbst wurde im Hauptbahnhof ein Fahrradparkhaus mit mehr als 500 Stellplätzen eröffnet. Die Stadt hat ein sogenanntes Scherbentelefon eingerichtet, wo Radfahrer Glassplitter auf Radwegen melden können. Außerdem gibt es einen verlässlichen Winterdienst für Radwege und weitere Serviceangebote für Radfahrer.

Das macht sich bemerkbar. Laut Dörrie hat sich an bestimmten Stellen in der Stadt der Anteil der Radfahrer verdoppelt bis verdreifacht. Diese Entwicklung zeigt, was allein ein durchgängiges Radwegenetz bewirken kann. "In Potsdam haben wir es richtig gut", stellt Ulf Hildebrand fest. Er ist verkehrspolitischer Sprecher des ADFC in der Stadt. Alle zwei Monate trifft er Dörries Nachfolger, Torsten von Einem, um sich über Theorie und Praxis auszutauschen und anstehende Projekte zu planen. Dörrie leitet mittlerweile den Bereich Stadtentwicklung und Verkehrsplanung.

Erarbeitet wurde das erste Radverkehrskonzept von Dörrie und dem ADFC gemeinsam. Außerdem war die Polizei beteiligt, und über Umfragen auch 2.400 Kinder und Jugendliche. Im letzten Schritt wurde das Konzept öffentlich diskutiert.

Der regelmäßige Austausch mit der Verwaltung und die Position des Radverkehrsbeauftragten haben für Hildebrand entscheidend zu der guten Infrastruktur in Potsdam beigetragen. Theorie und Praxis überprüfen und befruchten sich. "Jede Straßenbaumaßnahme wandert über von Einems Schreibtisch", sagt Hildebrand. Er prüfe, ob die Planer den Radverkehr angemessen berücksichtigten. "So kann er bereits in einer frühen Planungsphase direkt ins Geschehen eingreifen", sagt der ADFC-Sprecher. Manche Städte und Kommunen sehen von Einems Position allerdings eher als Auslaufmodell. Bei ihnen werde der Radverkehr in allen Referaten mit behandelt, heißt es dann.

Nicht nur der ADFC ist mit der Entwicklung in Potsdam zufrieden. Beim Fahrradklimatest 2012 wurde die Landeshauptstadt als "bester Aufholer" ausgezeichnet. 2005 war sie von 21 teilnehmenden Städten noch auf Platz 13 gelandet, 2012 erreichte sie Platz 4 von 41. Das Ergebnis konnte sie auch zwei Jahre später halten.

Getrennte Radwege sind in der Bevölkerung beliebt

Dörrie sieht das Ergebnis differenziert. "Diejenigen, die das Fahrrad schon nutzen, sind sehr zufrieden mit der Infrastruktur", sagt er. Diejenigen, die noch nicht Rad fahren, sähen das hingegen ganz anders.

Er erklärt das so: In Potsdam wurden viele Schutzstreifen auf der Fahrbahn markiert. Bei Radfahrern, die sich sicher und selbstbewusst im Straßenverkehr bewegen, komme das gut an. Allerdings sei eine Vielzahl von Menschen ungern auf der Fahrbahn mit dem Rad unterwegs. Es mache sie unsicher, und darum vermieden sie das Radfahren. "Mittlerweile denken wir ernsthaft wieder über bauliche Radwege nach", sagt Dörrie. Mindestens zwei Meter breit sollen sie sein und an Kreuzungen sicher geführt werden.

Diese Vorschläge stoßen hierzulande bei Lobbyisten, Verkehrsplanern und Radfahrern schnell auf Kritik. Radfahrer gehörten auf die Straße, erklärt seit Jahren der ADFC. Als gleichwertige Verkehrsteilnehmer kämen sie dort zügig voran und würden von Autofahrern gut gesehen. Das ist wichtig, denn gute Sichtverhältnisse senken das Unfallrisiko.

Potsdam will einer Hauptstraße Kfz-Spuren nehmen

Allerdings zeigt der Blick in die Niederlande und nach Kopenhagen: Getrennte Radwege sind in der Bevölkerung beliebt. Dort sind feste Barrieren zwischen den Fahrspuren des Rad- und Kraftverkehrs üblich. Das können schmale Bordsteine sein, Blumenkübel oder Ähnliches. Die Verkehre werden dadurch klar voneinander getrennt. Zudem verhindern die Barrieren, dass Autos die Radstreifen blockieren.

Die Folge: Nirgendwo auf der Welt wird so viel im Alltag geradelt wie in den Niederlanden und Kopenhagen – und zwar alters- und geschlechterübergreifend. "Das kann nicht ohne Grund so sein", sagt Dörrie. Das subjektive Sicherheitsgefühl der Menschen müsse also ebenfalls gesehen und ernst genommen werden. Für den Verkehrsplaner heißt das: Potsdam muss ausprobieren, wie man Rad- und Autoverkehr zukünftig besser voneinander trennen kann, und beobachten, wie das Angebot bei Radfahrern ankommt.

Die Erkenntnis kommt zur rechten Zeit. In diesem Jahr wird in Potsdam das Radverkehrskonzept fortgeschrieben. Das Fundament ist gelegt. "Jetzt geht es darum, das nächste Level zu erreichen", sagt Dörrie. "Jetzt reden wir über eine Neuverteilung von Straßenraum."

Bald soll das erste Projekt beginnen: Auf einer Hauptausfallstraße soll in einer dreimonatigen Testphase eine Kfz-Spur für den Radverkehr umgewidmet werden. Zurzeit sind auf der vierspurigen Zeppelinstraße täglich 27.000 Autos unterwegs. Die Fahrradspur soll helfen, die Zahl der Autopendler zu reduzieren, dazu soll auch der Bustakt erhöht werden. Das ist eine niederländische Sicht auf den Verkehr. Dort sagen die Verkehrsplaner: Wenn ich Staus reduzieren will, muss ich Radwege bauen.

In Deutschland ist diese Haltung wenig konsensfähig, und auch in Potsdam gab es angesichts derart einschneidender Veränderungen im Verkehrsnetz lange, hitzige Debatten. Allerdings: "Sämtliche Parteien und der Oberbürgermeister haben eine fahrradfreundliche Haltung", sagt Hildebrand.

Mit einem Radfahreranteil von über 20 Prozent und einem gut funktionierenden Wegenetz hat Potsdam die Grundlagen gelegt. Jetzt wird es sportlich. Die Stadt kann neue Maßstäbe setzen. Dörrie wird daran allerdings nicht mehr mitwirken. Der Verkehrsplaner wechselt in den kommenden Wochen ins Bundesumweltministerium nach Berlin.