Elon Musk lässt das Rohrpost-Reisen testen

In diesen von Verkehrsstaus geprägten Zeiten sind offenbar Mobilitätsvisionen und Verkehrskonzepte angesagt, die auf rasantem Tempo beruhen und so vom Frust sinnloser Zeitverschwendung befreien wollen. Da meldet sich der auf Elektroantrieb (Tesla) und Weltraumtransporte (SpaceX) kaprizierte Hightech-Nerd Elon Musk regelmäßig mit eigenen ausgefallenen Ideen zu Wort.

Manche seiner Vorhaben könnten aus einem Utopie-Roman von Jules Verne stammen, auch sein schon 2013 als 58 Seiten starke PDF-Datei vorgestelltes Hyperloop-Konzept: eine auf den Transport von Passagieren zugeschnittene Rohrpost in Vakuumröhren. Für die 600 Kilometer lange Strecke zwischen San Francisco und Los Angeles soll der Hyperloop nur eine halbe Stunde benötigen. Beförderung bei 1200 Stundenkilometer also. Klingt wahnsinnig? "Alles ist machbar" lautet Musks Devise.

Und so will der 44-Jährige im Sommer das Konzept in die Testphase überführen. Ohne hemmenden Luftwiderstand in den fast leergepumpten Röhren könnten die darin elektrisch angetriebenen, auf Luftpolstern schwebenden Kabinenkapseln mit 28 Passagieren tatsächlich sehr hohe Geschwindigkeiten erreichen. Schon in den 1970er Jahren befasste sich eine US-Studie mit einer transkontinentalen U-Bahn-Vision in Vakuumröhren namens VAC-Train. Sie sollte eine Durchquerung der USA von Küste zu Küste in 20 Minuten ermöglichen, mit bis zu 22.000 km/h. Für eine Untertunnelung der USA konnte sich bisher jedoch keine US-Regierung begeistern.

Studenten der TU München beteiligt

Elon Musk ist dagegen schnell dabei, wenn es um wildes Brainstorming zur Zukunft der Mobilität geht. Wegen seiner SpaceX-Planungen für private Raumfahrt und wegen des Ausbaus von Tesla kam Musk bisher nicht dazu, seine Vision des Hyperloop-Systems konkreter auszuarbeiten. Der findige Milliardär organisierte stattdessen einen Open-Source-Wettbewerb, an dem sich Designstudenten und junge Konstrukteure aus der ganzen Welt beteiligen konnten. Statt eines Honorars erhalten sie Beteiligungsoptionen für ein zukünftiges kommerziell betriebenes Hyperloop-Unternehmen – falls das je kommt.

Von den eintausend Teilnehmern wurden Ende Januar die Teams vorgestellt, die es eine Runde weiter geschafft haben. Sie können im Juni bei ersten Testfahrten mit Dummies auf einer acht Kilometer langen Strecke in der neuen, nach Nachhaltigkeitskriterien gebauten Retortenstadt Quay Valley in Kalifornien ihre Entwürfe vorstellen. Erst mal gilt das Prinzip der allmählichen Annäherung an High Speed, denn auf der kurzen Strecke werden höchstens 320 km/h erreicht.

Später seien dann auch Geschwindigkeiten von 500 bis 650 km/h möglich, sagt der Deutschamerikaner Dirk Ahlborn, Chef von Hyperloop Transportation Technologies (HTT). Er kümmert sich, auch mit Crowdfunding, um die Finanzierung der Testphase und will über einen Börsengang in diesem Jahr bis zu 150 Millionen Dollar einnehmen. Musk selbst hält sich eher im Hintergrund. Bei HTT hören sich die Prognosen optimistisch an: Investoren stünden Schlange, müssten aber noch abgewiesen werden, weil es für konkrete Zusagen noch zu früh sei.

Zu denen, die sich beim Open-Source-Wettbewerb gegen viele andere Studentengruppen aus aller Welt durchsetzen konnten, zählt auch ein 25-köpfiges Team der TU München. Die Wissenschaftliche Arbeitsgemeinschaft für Raketentechnik und Raumfahrt (WARR) beschäftigt sich seit Sommer 2015 mit dem Projekt und wird im Juni seinen Entwurf bei Testfahrten in Kalifornien vorführen. "Dieser Wettbewerb bietet uns als Studenten die Möglichkeit, an einem faszinierenden Projekt mitzuarbeiten und das im Studium erworbene Wissen direkt umzusetzen", sagt Daniel Eiringhaus.

Ein Projekt mit vielen Fragezeichen

So plant die Arbeitsgruppe der TU München die Kabine des Hyperloop. © TU München

Eiringhaus ist, wie das gesamte Team, von der Hyperloop-Machbarkeit überzeugt und kontert kritische Einwände zur Hitzeentwicklung in der Röhre oder zum langen Bremsweg mit Hinweisen auf ihre spezielle selbst gewählte Aufgabe: die technische Detailplanung der Kabine (Pod), die das Team im kleineren Maßstab für eine kurze Teststrecke von einer Meile ausgearbeitet hat. Mit Elektromotoren und verdichteter Luft im Kompressor soll die Wärme abgeführt werden, ein isolierter Lagertank soll laut Eiringhaus erhitztes Kühlmittel speichern. Zum beanstandeten langen Bremsweg merkt er an: "Auch ein ICE hat bei Tempo 330 km/h bereits einen Bremsweg von 3.300 Metern." Und Notfall- und Notbremsszenarien seien schon in der ersten Alpha-Studie von SpaceX simuliert und als praktikabel nachgewiesen worden.

Noch bleiben beim Studieren der Entwürfe und der von Musk veröffentlichten Eckdaten einige Fragen offen:

  • Der Betrieb soll im Schnitt 21 Megawatt Energie benötigen. Das soll mit auf Röhren montierten Solarzellen erreicht werden, die sogar 57 Megawatt liefern. Ist das realistisch?
  • Atemluft beziehen die Passagiere über einen Kompressor, der Luft ansaugt und in einer zweiten Stufe auf ein bar verdichtet. In den Fast-Vakuum-Röhren gibt es nur geringe Restluftmengen – wie sicher ist die Abhängigkeit von Kompressoren, um Atemluft zu haben?
  • Ist die Stelzenkonstruktion für die Röhren erdbebensicher?
  • Für die hohe Geschwindigkeit müssten auf der Strecke Krümmungswinkel sehr groß sein. Wie soll die Fahrt durch bergige Abschnitte führen, ohne sich wie eine Achterbahnfahrt anzufühlen?
  • Banal und sicher noch zu regeln: Der Einbau von Toiletten ist im aktuellen Entwurf nicht vorgesehen. Bei 30 Minuten Reisezeit sollte das verschmerzbar sein, heißt es.

Wie realistisch ist das Finanzierungskonzept?

"In der vorliegenden Form werden die Hyperloop-Pläne von amerikanischen Behörden jedenfalls nicht genehmigt werden", sagt Markus Hecht, Professor für Schienenfahrzeuge an der TU Berlin. Er sieht in der sich aufheizenden Röhrenkonstruktion einen prinzipiellen Schwachpunkt: "In der isolierten, fensterlosen Röhre einen Brand zu bekämpfen, wäre ohne Noteinstiege extrem schwierig." Ungemütlich werde es auch für die Passagiere: "Die hocken auf engem Raum, wo jeder Mensch 100 Watt Abwärme produziert und im aufgeregten Zustand sogar 200 Watt – das kann heiß werden."

Entwurf des Hyperloop-Röhrensystems © Phil Larson/SpaceX/AP

Den konstruktionsbedingt extrem langen Bremsweg hält Hecht auch für heikel. Die veranschlagten Baukosten sind seiner Einschätzung nach zu optimistisch kalkuliert. Elon Musks Finanzierungskonzept beläuft sich auf sieben Milliarden Dollar; pro Meile wird mit Kosten zwischen fünf und zwanzig Millionen Dollar kalkuliert. Hecht hält das für viel zu niedrig. Er sieht Musks Summe als Reaktion auf das konkurrierende kalifornische Projekt Speed Rail, das rund 70 Milliarden Dollar kosten soll, aber wegen juristischer Querelen mit Grundstücksbesitzern und fehlender Privatinvestoren in Bedrängnis geraten ist – davon will Hyperloop offenbar profitieren.

Hecht plädiert für den Bau eines Highspeed-Bahnsystems. "Heute fahren Hochgeschwindigkeitszüge schon mit 400 km/h und mehr; der Einsatz solcher Züge wäre viel sinnvoller als die Hyperloop-Utopie, weil die Kosten-Nutzen-Rechnung in einer akzeptablen Relation stehen würde." Die Fahrzeit für die 600 Kilometer von San Francisco nach Los Angeles liege dann nicht bei 30 Minuten wie im Hyperloop, sondern bei eineinhalb Stunden – "das sollte heutzutage doch erträglich sein".