So plant die Arbeitsgruppe der TU München die Kabine des Hyperloop. © TU München

Eiringhaus ist, wie das gesamte Team, von der Hyperloop-Machbarkeit überzeugt und kontert kritische Einwände zur Hitzeentwicklung in der Röhre oder zum langen Bremsweg mit Hinweisen auf ihre spezielle selbst gewählte Aufgabe: die technische Detailplanung der Kabine (Pod), die das Team im kleineren Maßstab für eine kurze Teststrecke von einer Meile ausgearbeitet hat. Mit Elektromotoren und verdichteter Luft im Kompressor soll die Wärme abgeführt werden, ein isolierter Lagertank soll laut Eiringhaus erhitztes Kühlmittel speichern. Zum beanstandeten langen Bremsweg merkt er an: "Auch ein ICE hat bei Tempo 330 km/h bereits einen Bremsweg von 3.300 Metern." Und Notfall- und Notbremsszenarien seien schon in der ersten Alpha-Studie von SpaceX simuliert und als praktikabel nachgewiesen worden.

Noch bleiben beim Studieren der Entwürfe und der von Musk veröffentlichten Eckdaten einige Fragen offen:

  • Der Betrieb soll im Schnitt 21 Megawatt Energie benötigen. Das soll mit auf Röhren montierten Solarzellen erreicht werden, die sogar 57 Megawatt liefern. Ist das realistisch?
  • Atemluft beziehen die Passagiere über einen Kompressor, der Luft ansaugt und in einer zweiten Stufe auf ein bar verdichtet. In den Fast-Vakuum-Röhren gibt es nur geringe Restluftmengen – wie sicher ist die Abhängigkeit von Kompressoren, um Atemluft zu haben?
  • Ist die Stelzenkonstruktion für die Röhren erdbebensicher?
  • Für die hohe Geschwindigkeit müssten auf der Strecke Krümmungswinkel sehr groß sein. Wie soll die Fahrt durch bergige Abschnitte führen, ohne sich wie eine Achterbahnfahrt anzufühlen?
  • Banal und sicher noch zu regeln: Der Einbau von Toiletten ist im aktuellen Entwurf nicht vorgesehen. Bei 30 Minuten Reisezeit sollte das verschmerzbar sein, heißt es.

Wie realistisch ist das Finanzierungskonzept?

"In der vorliegenden Form werden die Hyperloop-Pläne von amerikanischen Behörden jedenfalls nicht genehmigt werden", sagt Markus Hecht, Professor für Schienenfahrzeuge an der TU Berlin. Er sieht in der sich aufheizenden Röhrenkonstruktion einen prinzipiellen Schwachpunkt: "In der isolierten, fensterlosen Röhre einen Brand zu bekämpfen, wäre ohne Noteinstiege extrem schwierig." Ungemütlich werde es auch für die Passagiere: "Die hocken auf engem Raum, wo jeder Mensch 100 Watt Abwärme produziert und im aufgeregten Zustand sogar 200 Watt – das kann heiß werden."

Entwurf des Hyperloop-Röhrensystems © Phil Larson/SpaceX/AP

Den konstruktionsbedingt extrem langen Bremsweg hält Hecht auch für heikel. Die veranschlagten Baukosten sind seiner Einschätzung nach zu optimistisch kalkuliert. Elon Musks Finanzierungskonzept beläuft sich auf sieben Milliarden Dollar; pro Meile wird mit Kosten zwischen fünf und zwanzig Millionen Dollar kalkuliert. Hecht hält das für viel zu niedrig. Er sieht Musks Summe als Reaktion auf das konkurrierende kalifornische Projekt Speed Rail, das rund 70 Milliarden Dollar kosten soll, aber wegen juristischer Querelen mit Grundstücksbesitzern und fehlender Privatinvestoren in Bedrängnis geraten ist – davon will Hyperloop offenbar profitieren.

Hecht plädiert für den Bau eines Highspeed-Bahnsystems. "Heute fahren Hochgeschwindigkeitszüge schon mit 400 km/h und mehr; der Einsatz solcher Züge wäre viel sinnvoller als die Hyperloop-Utopie, weil die Kosten-Nutzen-Rechnung in einer akzeptablen Relation stehen würde." Die Fahrzeit für die 600 Kilometer von San Francisco nach Los Angeles liege dann nicht bei 30 Minuten wie im Hyperloop, sondern bei eineinhalb Stunden – "das sollte heutzutage doch erträglich sein".