Die Technik war bislang den Gesetzen voraus. Ob von BMW, Daimler oder ausländischen Automobilherstellern: Schon länger fahren Testautos auf den Straßen, in denen kein Fahrer die Hände am Lenkrad hat. Zumindest zeitweise. Dafür braucht es jeweils eine Sondergenehmigung, etwa die "Innovationscharta für das Digitale Testfeld Autobahn". Mit dieser gab Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) im Herbst 2015 die Autobahn A 9 in Bayern für Autohersteller, Zulieferer und Forschungseinrichtungen frei, damit diese dort ihre automatisierten und vernetzten Autos im Realbetrieb testen können.

Das Roboterauto ist also schon heute keine Utopie mehr – und zwar nicht nur bei Google im Silicon Valley. In begrenztem Rahmen ist halb automatisiertes Fahren auch schon in bestehende Automodelle eingezogen. Das sogenannte Intelligent Drive bei Mercedes-Benz erlaubt, im Stau auf der Autobahn an einen elektronischen Fahrassistenten zu übergeben, der bis Tempo 30 den Wagen steuert. Allerdings funktioniert das System nur, wenn der Fahrer regelmäßig das Lenkrad berührt. Das verlangen die aktuellen Gesetze.

Die fußen auf dem sogenannten Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr, einem internationalen Vertrag aus dem Jahr 1968 zur weltweiten Standardisierung grundlegender Verkehrsregeln. Die Übereinkunft schreibt vor: "Jeder Fahrzeugführer muss unter allen Umständen sein Fahrzeug beherrschen, um den Sorgfaltspflichten genügen zu können und um ständig in der Lage zu sein, alle ihm obliegenden Fahrbewegungen auszuführen." Eine Ergänzung erlaubt seit Herbst 2014 Systeme, mit denen ein Fahrzeug autonom fährt, sofern sie jederzeit vom Fahrer übersteuert oder ausgeschaltet werden können.

Jetzt hat die Bundesregierung diese Änderung der Wiener Konvention in deutsches Recht umgesetzt, damit Deutschland dem internationalen Regelwerk auch in seiner neuesten Form folgt. "Das automatisierte und vernetzte Fahren ist die größte Mobilitätsrevolution seit der Erfindung des Autos", sagt Verkehrsminister Dobrindt. "Mit unserem Gesetzentwurf machen wir den Weg frei, damit automatisierte Fahrsysteme immer mehr Fahraufgaben selbstständig übernehmen können." Der Entwurf schafft somit Rechtssicherheit für Spurhalteassistenten oder das beschriebene Stop-and-go-System von Mercedes.

Die Neuregelung bedeutet allerdings, dass nach wie vor der Fahrer die Verantwortung behält und jederzeit die Kontrolle über das Auto übernehmen können muss. Ein Google-Auto ohne Lenkrad und Pedale ist also weiterhin nicht zugelassen. Welche Systeme tatsächlich unter die neuen Freiheiten fallen, muss eine Arbeitsgruppe der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE) erst noch im Detail festlegen. Die Ideen der Autohersteller und Zulieferer gehen über die kleine Änderung am Wiener Abkommen jedenfalls längst weit hinaus: Innenraumdesigns etwa mit Drehsitzen, sodass sich alle Insassen einander zuwenden können, während der Wagen selbstständig von A nach B fährt.

Kann die Maschine auch Fahrer sein?

Technisch wird es noch einige Jahre dauern, bis solche Utopien Wirklichkeit und auch die Fahrer zu Beifahrern werden. Doch bis dahin müssen Wiener Übereinkunft und nationale Gesetze weiter modifiziert werden. Die Bundesregierung treibe dafür die Öffnung internationaler Abkommen voran, so Dobrindt. Eines seiner wichtigsten Ziele: Im Wiener Übereinkommen soll die Begriffsdefinition des Fahrers so erweitert werden, dass dem Menschen künftig automatisierte Systeme, die eine volle Kontrolle über ein Fahrzeug haben, gleichgestellt werden.

Dann müsste ein Fahrer die Technik nicht mehr permanent überwachen. Erst eine solche Neuregelung würde etwa einen Autobahnpiloten erlauben, der zwischen Auf- und Abfahrt dem Nutzer das Autofahren komplett abnimmt. Dafür sind jedoch noch eine ganze Reihe weiterer Punkte zu klären. Wer haftet, wenn das Roboterauto einen Unfall baut – der Besitzer oder der Autohersteller? Wie wird ein solches Fahrzeug überhaupt versichert? Und wie sehen die Sicherheitsstandards aus, damit nicht Hacker von außen ins System eingreifen können?

Dafür hat Dobrindt schon 2014 auf nationaler Ebene einen runden Tisch "Automatisiertes Fahren" ins Leben gerufen, bei dem zuständige Ministerien und Behörden sowie Industrie, Forschungseinrichtungen und Überwachungsorganisationen wie der TÜV fachübergreifend technische wie rechtliche Fragen erörtern. So plädiert eine Arbeitsgruppe des runden Tisches dafür, dass voll automatisierte Autos einen Unfalldatenspeicher besitzen müssen, um künftig Haftungsfragen klären zu können. Allerdings stellt sich da sofort die nächste Frage: die nach dem Datenschutz.

International wird es im September wieder spannend. Dann findet in Japan das nächste Treffen der G-7-Verkehrsminister statt, auf dem die Regeln für das automatische Fahren weiter diskutiert und vorangebracht werden sollen. Etwas Zeit bleibt den Ministern noch: Zwar bauen in den nächsten Jahren immer mehr Autohersteller teilautonome Systeme in Autos ein – autonom fahrende Autos, die komplett die Kontrolle übernehmen, werden aber vermutlich erst um 2025 auf dem Markt sein.

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