Als bei einem Autogipfel der Bundesregierung 2010 das Ziel ausgegeben wurde, im Jahr 2020 sollten in Deutschland eine Million Autos zumindest zum Teil elektrisch fahren, schien das Stichjahr noch lange hin, und die ersten Autohersteller hatten mit Elektro-Konzeptautos Interesse am alternativen Fahren geweckt. Inzwischen ist Ernüchterung eingekehrt.

Jetzt sind es nicht mal mehr vier Jahre, bis das Ziel erreicht sein soll – doch Deutschland ist davon meilenweit entfernt. Die Chance, ein Elektroauto zu Gesicht zu bekommen, ist nach wie vor äußerst gering. Anfang dieses Jahres waren gerade einmal 0,06 Prozent aller rund 45 Millionen Pkw in Deutschland ausschließlich mit Strom unterwegs. In Zahlen: 25.502 Elektroautos. Dazu kommen noch 130.365 Hybridautos (0,29 Prozent), also solche mit einem Elektro- und einem Verbrennungsmotor.

Experten bezweifeln, dass die Million bis 2020 überhaupt noch zu schaffen ist. An dem politischen Ziel kann man grundsätzlich Kritik üben. Die Autoindustrie wäre auch nicht gleich am Ende, wenn in vier Jahren nur 600.000 Elektroautos unterwegs wären. Nimmt man das Ziel aber ernst, dann werden Politik und Industrie noch mehr tun müssen, um es zu erreichen. Am Dienstagabend berät Bundeskanzlerin Angela Merkel mit ihrem Kabinett und den Vorstandschefs verschiedener Autohersteller über einen Kaufzuschuss, an dem sich nach dem Willen von Finanzminister Wolfgang Schäuble auch die Unternehmen beteiligen sollen.

Ohne Massenmarkt gibt es nichts zu verdienen

Ob die Maßnahme bei dem Treffen wirklich beschlossen wird, ist offen. Aber wie vernünftig ist sie? Um diese Frage zu klären, muss man die Grundfrage beantworten: Woran liegt es, dass nicht schon viel mehr Elektroautos gekauft werden?

Dafür gibt es mehrere Erklärungsversuche. Der eine sieht ein Angebotsproblem. Tatsächlich gibt es derzeit nicht viele Elektroautomodelle, bei Hybridfahrzeugen sieht es besser aus. Hinzu kommt, dass abgesehen vom kalifornischen Newcomer Tesla die Hersteller wenig Werbung für ihre E-Autos machen. Die etablierten Autobauer haben ihre Werbebudgets für diese Modelle zuletzt sogar gekürzt. Das verstärkt den Eindruck, es gebe so gut wie keine Elektroautos am Markt.

Der Grund: Die Hersteller verdienen derzeit nichts an den Stromern. Weil es keinen Massenmarkt gibt, ist die Fertigung vergleichsweise teuer, und die traditionellen Autobauer haben kaum Interesse, das Segment voranzubringen – schließlich verkaufen sie weiterhin ihre am Markt etablierten Benzin- und Dieselfahrzeuge. Sie gehen die Elektromobilität nur halbherzig an, um damit zumindest die wenig ambitionierten CO2-Grenzwerte der nächsten Jahre zu erfüllen.

Weit vorn: ein Japaner

Darum ist von den deutschen Herstellern aktuell BMW der einzige, der mit dem i3 ein von Beginn an als Elektroauto konzipiertes Modell im Angebot an. Ansonsten bieten Volkswagen und Daimler Elektroversionen bekannter Modelle an (VW e-Golf, VW e-Up, Mercedes B-Klasse; ab Jahresende auch wieder Smart electric drive). Das Angebot wird sich in den kommenden Jahren aber verbessern. Opel etwa will im nächsten Jahr mit dem Ampera-e ein neues reines E-Auto auf den Markt bringen. Das weltweit meistverkaufte Elektroauto stammt aber aus Japan: Es ist der Nissan Leaf.

Der zweite Erklärungsversuch für den fehlenden Durchbruch der Elektromobilität betrachtet die Nachfrageseite. Die Gründe für die mäßige Kundenakzeptanz sind bekannt. Die Stromer sind in der Anschaffung erheblich teurer als ein Verbrenner-Pendant. Ein Beispiel: Der viertürige VW e-Golf kostet in der Grundausstattung 34.900 Euro, ein ähnlich motorisierter Golf, der mit Benzin fährt, kostet in vergleichbarer Ausstattung als Viertürer dagegen nur ab 23.250 Euro. Bei über 11.000 Euro Differenz und einem aktuell niedrigen Benzinpreis erhöhen auch 5.000 Euro Anschaffungsprämie, die gerade im Gespräch sind, den Kaufanreiz nur gering.