ZEIT ONLINE: Herr de Rook, Sie haben in Groningen regelmäßig Schwierigkeiten mit deutschen Autofahrern. Was läuft schief?

Paul de Rook: Viele Straßen unserer Innenstadt sind für Autos gesperrt – darauf weisen auch zahlreiche Schilder hin. Aber gerade die deutschen Autofahrer scheinen sie regelmäßig zu übersehen.

ZEIT ONLINE: Die Schilder sind genauso gestaltet wie in Deutschland: ein roter Kreis, darin ein Auto und ein Motorrad. Haben Sie eine Erklärung, wie man das nicht wahrnehmen kann?

de Rook: Wir vermuten, dass sie im Navigationsgerät das Groninger Zentrum als Ziel eingegeben haben und stur den Anweisungen folgen. Nicht alle Navis scheinen unsere Regelungen zu kennen und leiten die Fahrer auf gesperrte Straßen.

ZEIT ONLINE: Die gesperrten Straßen sind Teil des Groninger Verkehrskonzepts, das weltweit Beachtung findet. Selbst aus Saudi-Arabien und Hongkong kommen Delegationen zu Ihnen, um sich darüber zu informieren. Was interessiert die Fachleute besonders?

de Rook: Sie finden es spannend, wie sehr das Konzept auf Radfahrer ausgerichtet ist. In der Innenstadt ist das besonders anschaulich. Wir haben das Zentrum in vier Sektoren aufgeteilt, die zwar für Autos zugänglich sind. Aber sie können nicht direkt vom einen in den benachbarten Sektor wechseln, weil die verbindenden Straßen und Plätze gesperrt sind. Der Wechsel ist nur über den Ring möglich, der die Innenstadt umgibt.

ZEIT ONLINE: Autofahrer zu Umwegen zu zwingen, das klingt erst mal nicht umweltfreundlich. Wie retten Sie Ihre Abgasbilanz?

de Rook: Der Effekt ist absolut nachhaltig. Die Groninger lassen das Auto stehen, weil das Rad attraktiver geworden ist. Sie dürfen damit alle Straßen im Zentrum benutzen und sind schneller unterwegs. Ein Beispiel: Eine Fahrt vom Ost- in den Westteil dauert mit dem Auto rund zehn Minuten, mit dem Rad sind es nur zwei.

ZEIT ONLINE: Das Konzept stammt bereits aus den späten 1970er Jahren. Gab es keinen Aufschrei unter den Autofahrern?

de Rook: Natürlich haben die Bürger das heftig diskutiert. Es gab auch Proteste von Ladenbesitzern. Ihre Sorge war, dass Kunden nicht mehr kommen, wenn sie nicht mehr mit dem Auto zu ihnen fahren können. Stadträte warnten dagegen, dass Pkw das Zentrum zunehmend verstopfen. Die Politiker haben sich dann einfach durchgesetzt. Tatsächlich haben die Ladenbesitzer keine Verluste erlitten. Sie haben sogar profitiert, weil viel mehr Leute in die Innenstadt kommen als früher.

ZEIT ONLINE: Sie bringen die Groninger auch in den Außenbezirken aufs Rad. Wie gehen Sie dort vor?

de Rook: Zum einen haben wir dieVorschrift, jede Straße in einem Neubaugebiet mit einem Fahrradweg auszustatten. Zudem sind unsere Ampeln mit Nässesensoren ausgestattet, damit sie bei Regen schneller auf Grün springen – wohlgemerkt nur für Radler, damit die flott weiterkommen. Die Autofahrer sitzen ja im Trockenen und können warten.

ZEIT ONLINE: Groningen hat sogar Fahrradautobahnen gebaut. Wozu braucht man die?

de Rook: Wenn sich Autos und Fahrräder viel befahrene Straßen teilen müssen, drohen Konflikte. Eine unserer Radautobahnen führt zum Beispiel durchs Grüne zu einem Universitätsteil, der außerhalb der Stadt liegt. Rund 17.000 Leute benutzen sie täglich.

"Um das Fahrrad zu fördern, dürfen sie das Autofahren nicht komplett verbieten"

ZEIT ONLINE: All diese Ideen klappen in Groningen mit seinen 200.000 Einwohnern. Können auch dicht bebaute Großstädte von Ihnen lernen?

de Rook: Ganz unabhängig von der Größe können sich Kommunen eine grundsätzliche Denkweise von uns abschauen: Um das Fahrrad zu fördern, dürfen sie das Autofahren nicht komplett verbieten. Eine Stadt muss eine bessere Alternative dazu schaffen, muss also das Rad attraktiver machen. Zudem muss eine Kommune bei jedem Bauvorhaben mitdenken, wie sie das Fahrrad integrieren kann.

ZEIT ONLINE: Der Radboom hat aber auch neue Probleme geschaffen: Ladenbesitzer beschweren sich in Onlineforen, dass ihre Geschäfte wegen der vielen parkenden Fahrräder kaum noch zugänglich sind. Fußgänger sehen sich durch die vielen Radfahrer bedroht und müssen aufpassen, nicht umgefahren zu werden. Ist das der Preis für die Verkehrswende hin zum Fahrrad?

de Rook: Nein, weil wir die Probleme lösen können.Wir errichten weitere Radautobahnen, um den Fahrrad-Durchgangsverkehr um besonders belebte Teile herumzuführen, etwa das Zentrum. Zudem untertunneln wir den Bahnhof, dort sollen in den nächsten Jahren 5.000 weitere Stellplätze für Räder entstehen.

ZEIT ONLINE: Sie sind inzwischen bei einem Fahrradanteil von 60 Prozent am Gesamtverkehr. Was ist Ihr Ziel?

de Rook: Wir wollen definitiv mehr – ohne dass wir uns eine genaue Vorgabe machen. Es gibt noch viel Luft nach oben. So werden wiretwa Park-and-Ride-Angebote für Fahrräder schaffen. Das Prinzip ist bekannt: Pendler stellen ihr Auto in einem Vorort ab und fahren mit einem anderen Verkehrsmittel weiter. Letzteres war früher nur Bus oder Bahn, jetzt eben auch das Rad. Außerdem prüfen wir, ob wir Fahrradwege mit Erdwärme beheizen können, damit niemand mehr bei Frost ausrutscht. Denn wir wollen auch im Winter den Anteil an Radfahrern hoch halten.

ZEIT ONLINE: Groningen gibt in den nächsten vier Jahren 85 Millionen Euro für die Fahrradinfrastruktur aus, das macht rund 105 Euro pro Jahr pro Einwohner. In Berlin lag dieser Wert in 2015 bei 4 Euro. Wie häufig beschweren sich Wähler bei Ihnen, dass die Stadt zu viel fürs Radfahren ausgibt?

de Rook: Ich höre ja oft Kritik, dass wir Politiker nicht genug sparen. Aber deswegen hat sich noch niemand beklagt.