Was Hyundai in den vergangenen 25 Jahren geschafft hat, ist schon recht beeindruckend. 1991 startete die koreanische Automarke auf dem deutschen Markt, anfangs milde belächelt und nicht ernst genommen. Mit dem Kleinwagen Pony begann Hyundai sein hiesiges Geschäft – und konnte im ersten vollen Verkaufsjahr 1992 immerhin 21.258 Käufer gewinnen.

Heute ist Hyundai ein Global Player mit einer fast vollständigen Modellpalette und einem anerkannt guten Design. Hauptverantwortlich dafür zeichnet mittlerweile der ehemalige Audi-VW-Designer Peter Schreyer, was sich natürlich auch auf die Verkäufe auswirkt. Im vergangenen Jahr setzten die Koreaner bei uns über ihre 480 Händler mehr als 100.000 Neuwagen ab. Der Marktanteil liegt bei 3,4 Prozent. Nach Škoda und Renault ist Hyundai damit Importmarke Nummer drei – und nicht mehr Toyota.

Diese Position auch beim Umwelt-Image zu belegen, dürfte indes schwierig werden. Öko, grün, Hybrid und Hyundai fallen bei Umfragen nicht in einem Satz. Toyota bleibt hier unerreicht. Doch Hyundai bemüht sich nach Kräften und will mittelfristig zweitgrößter Anbieter von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben werden. So ist es zumindest aus der Konzernzentrale in Seoul zu vernehmen.

Aufgebaut werden soll das neue Image zunächst mit dem Mittelklassemodell Ioniq. Das wird es von Anfang an nicht mehr allein mit konventionellem Verbrennungsmotor geben. Dieses Jahr startet der Ioniq als Elektroauto und macht damit dem Nissan Leaf und dem BMW i3 Konkurrenz. Kurz darauf folgt der Ioniq mit einem Hybrid-Antrieb nach Art des Toyota Prius. 2017 soll zudem eine Plug-in-Version hinzukommen, 2019 gar ein neues Brennstoffzellenauto mit eigener Karosserie, das den jetzigen ix35 Fuel Cell ablöst.

Die Edel-Submarke ist noch nicht reif für Europa

"Der Ioniq repräsentiert die Zukunft der Marke", sagt Markus Schrick, der Geschäftsführer von Hyundai Deutschland. Da die alternative Antriebstechnik einem modularen Baukasten folgt, kann man sich leicht ausmalen, dass mehr auf dem Plan steht. "E- und Hybridantriebe bleiben nicht dem Ioniq vorbehalten, sondern werden auf andere Modelle ausgeweitet", sagt Schrick.

Zum Beispiel auf das SUV ix35 (in den USA noch unter seinem ursprünglichen Namen Tucson vermarktet; Verkaufsanteil derzeit 21 Prozent) und vielleicht sogar auf das darunterliegende Kompakt-SUV, das bei Hyundai für nächstes Jahr ansteht. Denn für dieses Segment – zu dem beispielsweise der Opel Mokka zählt – werden weiterhin kräftig steigende Absatzzahlen prognostiziert. Fest steht: Das kleine SUV wird nicht ix25 heißen, sondern einen richtigen Namen bekommen. Gut möglich, dass Hyundai hierzu wieder einen Ort aus dem amerikanischen Westen wählt.

Daneben arbeitet Hyundai weiter an der Verbesserung der bestehenden Antriebe mit erdölbasierten Treibstoffen. Kürzlich wurde im Kleinwagen i20 der neu entwickelte 1,0-Liter-Turbobenziner mit drei Zylindern vorgestellt. Das Aggregat macht dort einen prima Eindruck und wird bald auch den Basismotor in der nächsten Generation des Kompaktmodells i30 bilden, die Anfang Oktober auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wird und Anfang 2017 in den Markt geht. Der kleine Dreizylinder löst im i30 den 1,2-Liter-Vierzylinder ab, hat dennoch fast ein Drittel mehr Drehmoment und verbraucht 22 Prozent weniger. Entwickelt wurde der Motor bei Hyundai Europe in Rüsselsheim.

Mit der neu gegründeten Premiummarke Genesis – das neue Topmodell G90 hatte sein Debüt im Januar in Detroit – hält sich Hyundai im Vergleich zu den USA in Europa allerdings noch zurück. In Nordamerika soll Genesis sechs Modelle anbieten, doch in Europa werden Kunden vorerst selbst Importeur spielen müssen, wenn sie die koreanische S-Klasse G90 fahren wollen. Erst 2018, wenn die kürzlich in New York präsentierte Studie G70 als Serienversion zu den US-Händlern rollt, will man entscheiden, wie es in Europa um die Positionierung der Premium-Tochter steht. Lexus und Infiniti, die beiden Edelmarken von Toyota beziehungsweise Nissan, sind das beste Beispiel, wie heikel die Sache ist. Sie stecken seit Jahren in ihren Nischen.