Eine Stadt will sich dem Fahrrad unterordnen – Seite 1

Es ist nur ein Gedankenexperiment, aber ein aufschlussreiches. Wie sähe eine Stadt aus, würden ihre Verkehrsplaner nicht dem Auto die erste Priorität einräumen – sondern dem Fahrrad? Eine schöne Vorstellung: Es gäbe nicht mehr so viel Stau. Die Luft wäre klarer. Der Lärm geringer. Balkone an Hauptverkehrsstraßen wären wieder nutzbar, die Wohnungen dort gewönnen an Wert, womöglich gäbe es mehr Grün und mehr Platz, sich draußen aufzuhalten. Es wäre schöner als heute, in der Innenstadt zu leben.

Für Stefan Schurig sind solche Fragen keine Spekulation. Er zerbricht sich von Berufs wegen den Kopf darüber, wie man Städte umwelt- und menschenfreundlicher gestalten kann. Schurig ist Direktor für Klima und Energie am World Future Council in Hamburg, er berät das UN-Städtebauprogramm UNHabitat in Kommunikationsfragen, und privat fährt er leidenschaftlich gerne Fahrrad. Ein guter Gesprächspartner, wenn es um lebenswerte Städte und sauberen Verkehr geht – und um die Frage, wie gut es sich in Hamburg heute schon mit dem Rad fahren lässt.

Denn Hamburg soll zur Fahrradstadt werden, so haben es SPD und Grüne im April 2015 in ihrem Koalitionsvertrag beschlossen. Im Moment aber sind Hamburgs Verkehrswege darauf ausgerichtet, es den Autos so einfach wie möglich zu machen. Noch ist Hamburg eine Autostadt. Mit viel Stau.

Es ist logisch: Wenn zu viele Autos die Straßen verstopften, sei eine Stadt nicht mehr lebenswert, sagt Schurig. Kluge Menschen, die sich ihre Jobs aussuchen können, ziehen dann lieber woanders hin. Und ohne qualifizierte Arbeitnehmer – oder Selbstständige – verliert eine Stadt auf lange Sicht die Basis ihres wirtschaftlichen Erfolgs.

User-centered design für Städte

Was aber macht eine lebenswerte Stadt aus? Sie braucht bezahlbaren Wohnraum, so gebaut, dass es dem Klima angemessen ist. Saubere Energie. Eine Müllabfuhr, die so viele Rohstoffe wie möglich zurückgewinnt. Und last, but not least: ein umweltfreundliches Transportsystem.

Das zu planen und zu bauen ist jedoch keine simple Angelegenheit. "Man muss vom Ist-Zustand ausgehen und mit dem arbeiten, was man hat", sagt Schurig. "Nairobi kann sich nicht in Kopenhagen verwandeln." Aber jede Stadt kann den öffentlichen Nahverkehr fördern und seine Infrastruktur ausbauen. Auch Nairobi. Für mehr Busse und Bahnen statt mehr Privatautos, für Parkplätze am Stadtrand und mehr innerstädtische Fahrrad-Leihstationen.

Von Fahrverboten für Autos hält Schurig nichts. "Aber der motorisierte Individualverkehr kann keine Priorität haben, so wie bisher. Er braucht zu viel Platz, er schiebt Fußgänger und Radfahrer zur Seite. Und die Autofahrer ärgern sich über den Stau, den sie selbst schaffen. Das ist genau der falsche Weg."

Sein Vorschlag stattdessen: Die Straße muss allen gehören – und um das zu erreichen, sollten Rad und ÖPNV in der Planung Vorrang genießen. Am Ende soll es bequemer sein, mit dem Rad zur Arbeit, zur Kita und zum Einkaufen zu fahren, als mit dem Auto. Die Verkehrsplaner müssten sich in die Radler hineinversetzen, sagt Schurig, nicht in die Autofahrer. User-centered design. Anders gehe es nicht.

Gleichberechtigung für alle. Das klingt wie ein schöner Traum in einer Großstadt, in der alle immer aggressiver unterwegs zu sein scheinen. Auch die Radfahrer. Schurig streitet das gar nicht ab, er erlebt das täglich selbst. Jeden Morgen, wenn er seine beiden Söhne zur Kita bringe, warne er sie vor rücksichtslosen Radlern, sagt er. "Und wenn ich dann selbst aufs Rad steige, will ich schnell vorwärtskommen und mich stressen die Fußgänger, die im Weg sind. Auf dem Bürgersteig gibt es einfach zu wenig Platz für beide."

"Überhaupt nicht darüber nachgedacht, was den Radfahrern dient"

Zum Beispiel am östlichen Alsterufer im Stadtteil St. Georg. Es könnte die schönste Radstrecke Hamburgs sein: der gestaute Fluss zur Rechten, das Grün am Ufer, die Autos auf der klar abgegrenzten Straße zur Linken. Aber der Radweg ist so schmal, dass Fußgänger und Radfahrer sich unweigerlich in die Quere kommen. Und er ist so unübersichtlich, dass es hier immer wieder zu Unfällen kommt, weil Radler sich gegenseitig über den Haufen fahren.

Wie geht es besser? Im besten Fall seien die Radwege so breit, dass man sie bequem in beide Richtungen befahren könne – und zwar auf beiden Seiten der Fahrbahn, sagt Schurig. "Man kann nicht erwarten, dass ein Radler Hunderte Meter in eine Richtung fährt, in die er gar nicht möchte, nur um dann umständlich an der nächsten Ampel die Seite zu wechseln und zurückzufahren. Niemand tut das." An einigen Stellen seien die Radwege in Hamburg bereits so gebaut, wie Schurig sich das wünscht. Aber es seien die Ausnahmen.

Wir fahren zum Praxistest an die Lombardsbrücke mitten in der Stadt. Die Straße ist frisch saniert, die neuen Radspuren leuchten weiß auf dem Asphalt, die Alster schimmert in der Sonne. Dies ist eine unübersichtliche, stark befahrene Kreuzung: Gegenüber münden gleich zwei breite Autostraßen in sie ein. Um den Fluss von hier in Richtung Univiertel zu überqueren, müssten wir – folgten wir den Regeln – mehrere Straßen nacheinander kreuzen und an vielen Ampeln lange warten.

Vielen Radlern fehle dafür die Geduld, sagt Schurig. Sie bleiben einfach auf dem Radweg links der Fahrbahn, wo die Kreuzung viel leichter zu queren ist, und fahren somit in Gegenrichtung über die Brücke. Kaum hat er das ausgesprochen, strampelt ein solcher Geisterradler genau an uns vorbei. Er ist der lebende Beweis für das, was Schurig sagt: "Hier hat man die Straße aufwendig saniert, aber überhaupt nicht darüber nachgedacht, was den Radfahrern dient." Den Radweg an dieser Stelle in beide Richtungen befahrbar zu machen, wäre einfacher gewesen.

Die Autos verdrängen

Weiter geht's zum Dammtorbahnhof. Hier wurde der einstige Radweg entlang des Gleisdamms abgesperrt. Der Asphalt wellt sich, vom Hang ragt Gebüsch auf den schmalen Pfad entlang der Fahrbahn. Das Grün versperrt die Sicht. Radler müssten hier auf die andere Seite wechseln, dort hätten sie Platz und einen guten Überblick. Allein, sie tun es nicht. Eine Radlerin schlängelt sich durch die Absperrung und fährt langsam weiter bis zur Bahnhofsunterführung, wo sie in ein Knäuel Fußgänger gerät.

Dritter Versuch, entlang der Alster zum Jungfernstieg. Ein Laster parkt die neue Radspur auf der Straße zu, Schurig kurvt um ihn herum. Er kennt das schon. Am Anleger des Jungfernstiegs teilen sich die Radler dann den Bürgersteig mit den Fußgängern – bloß ist der Radweg hier so dezent markiert, dass zahlreiche Passanten ihn gar nicht bemerken. Das bedeutet Gefahr für beide Seiten.

Schurigs Lösung: Die Radler müssen auf die Straße, dann kommen sie und die Fußgänger sich nicht mehr in die Quere. "Vielleicht werden die Kampfradler dann auch ein wenig friedlicher." Ihren Weg nur mit ein paar weißen Linien auf der Fahrbahn abzugrenzen, reiche aber nicht aus, der falsch parkende Laster sei dafür der beste Beweis, sagt Schurig. "Der Radweg braucht eine eigene Höhe. Zwischen der Autostraße und dem Bürgersteig, so wie in Kopenhagen. Er kann durch Poller begrenzt sein. Dann fängt man an, sich als Radler sicher zu fühlen."

Den Autos würde dann Platz genommen. Aber gerade darum geht es ja: sie zu verdrängen. Wenn die Autofahrer ihren Wagen freiwillig stehen ließen und sich lieber aufs Rad schwängen, wenn die Radwege so komfortabel wären, dass unsichere Fahrer sie ebenso gerne benutzten wie die schnellen Radler, "dann hätten wir es geschafft", sagt Schurig. Erst dann wäre Hamburg wirklich eine Fahrradstadt. Mal sehen, ob dem Senat das gelingt.