Die "Erwartungen an die Wirtschaftlichkeit dieser Dienstleistung" hätten sich nicht erfüllt – so verklausuliert begründet die Deutsche Post ihren Ausstieg aus dem Fernbusgeschäft. Kurz gesagt: Geld ist mit dem Langstreckentransport von Personen per Bus für die Post nicht zu verdienen. Darum verkauft sie ihren Geschäftszweig Postbus an den Konkurrenten Flixbus.

Schon länger stellen Marktbeobachter eine Konsolidierung fest. Als der Gesetzgeber zum 1. Januar 2013 das aus den 1930er Jahren stammende Verbot von Linienbusangeboten parallel zu Bahnstrecken kippte, traten mit viel Elan einige Unternehmen in den neuen Markt ein. DeinBus.de, MeinFernbus, Flixbus, dazu Berlin Linien Bus (BLB), das schon vor der Marktliberalisierung mit einer Ausnahmeregelung in begrenztem Maße Fernbusverkehr anbot, sowie city2city, eine Tochter des britischen Bahnbetreibers National Express. Eine ganze Reihe von Anbietern versuchte, den Markt zu erobern. Die Post startete gemeinsam mit dem ADAC ihr Angebot im Herbst 2013. Zeitweise zählten Marktbeobachter mehr als 40 Anbieter.

Die Folge: Es entstanden jede Menge Buslinien. Vor der Liberalisierung zählte das IGES-Institut, das den Markt laufend beobachtet, 69 innerdeutsche Verbindungen, Ende 2014 waren es schon mehr als 250, derzeit sind es fast 300. Auch die Zahl der Fahrten pro Woche stieg kräftig. Ende 2013 wurden rund 4.600 Fahrten wöchentlich angeboten, mittlerweile sind es über 9.000.

Das Angebot traf auf großes Interesse: Die Zahl der Fahrgäste wuchs binnen Kurzem gewaltig – von 8,2 Millionen im Jahr 2013 auf 20 Millionen im vorigen Jahr. Das sind zwar immer noch nur ein Bruchteil der 131 Millionen, die 2015 den Fernverkehr der Eisenbahn nutzten. Doch der kräftige Anstieg der Fernbuskundenzahl verwundert nicht. Schließlich galten die Fahrten als unglaublich günstig, insbesondere im Vergleich zu den Tickets der Deutschen Bahn.

Und je mehr Anbieter in den Markt kamen, umso mehr gingen die Preise nach unten. 2013 etwa zahlte man für die Fahrt von Berlin nach Köln um die 22 Euro, ein Jahr später gab es für diese Strecke schon Tickets ab 15 Euro. Wer die Preise verglich, kam für unter 7 Euro von Berlin nach Hamburg oder für 3,50 Euro von Stuttgart nach München. Nicht nur Studenten, die am Wochenende von der Uni- in die Heimatstadt fuhren, wählten vor allem aus Kostengründen den Fernbus. Auch Ältere entdeckten den Kostenvorteil und nahmen die längere Fahrzeit der Busse gegenüber einem ICE in Kauf.

Die Bahn spürte die wachsende Konkurrenz und warb – weil sie wegen der höheren Fixkosten ihre Fahrkarten nicht auf das Niedrigpreisniveau der Busrivalen drücken konnte – mit höherem Komfort in ihren Zügen. Doch die Busanbieter konterten. Mit kostenlosem WLAN im Bus, mit Steckdosen am Platz, mit Check-In per App, mit modernen bequemen Fahrzeugen oder mit der Möglichkeit, einfach auch ein Fahrrad mitzunehmen. Selbst "Bordentertainment" mit Filmen und TV-Serien gehört inzwischen dazu.

Kein Anbieter arbeitete kostendeckend

Allerdings: Im harten Kampf um Kunden und Marktanteile wurden die Tickets teilweise regelrecht verramscht, kostendeckend arbeitet keiner der Fernbusanbieter. Das ruinöse Preisdumping blieb nicht folgenlos: Schon bald verschwand city2city wieder, Deinbus.de stand vor der Insolvenz, der ADAC stieg aus dem gemeinsamen Projekt mit der Post aus. Schließlich fusionierte Flixbus 2015 mit MeinFernbus und übernahm kürzlich das gesamte kontinentaleuropäische Geschäft des britischen Anbieters Megabus.

Jetzt, mit der Übernahme von Postbus durch Flixbus, ist der Verdrängungswettbewerb faktisch an sein Ende gekommen. Zumal das nächste Aus womöglich schon bald kommt: Die Bahn, die selbst auch Fernbusse betreibt, will das Angebot auf den Prüfstand stellen – wegen des hohen Wettbewerbsdrucks. Bahnchef Rüdiger Grube hatte bereits erklärt, er werde den "Blödsinn" nicht mehr lange mitmachen.

Schon jetzt kommt Flixbus, der Marktführer mit den grünen Bussen, zusammen mit Postbus auf einen Marktanteil von 80 Prozent – das Kartellamt muss übrigens nicht zustimmen, weil der Zusammenschluss die geltenden Umsatzschwellen nicht erreicht. Sollte die Bahn ihr Angebot tatsächlich einschränken oder gar ganz aufgeben, bleibt kaum noch Konkurrenz. Der schwungvoll gestartete innerdeutsche Fernbusmarkt würde praktisch zu einem Quasimonopol.

Der Kunde wird's spüren: Die Ticketpreise werden steigen. Noch lässt es sich für sieben oder acht Euro von Hamburg nach Berlin fahren – wer auf Dauer kostendeckend fahren will, müsste mehr als das Doppelte verlangen. Die Zeit der unverschämt niedrigen Kampfpreise dürfte vorbei sein, schließlich will auch der geduldigste Investor im Rücken irgendwann einmal Gewinne sehen.

Ein weiterer Nachteil aus Nutzersicht: Nach der Integration der Postbus-Linien will Flixbus parallel fahrende Verbindungen reduzieren. Unterm Strich geht es dann wohl seltener etwa von München nach Frankfurt – dafür will Flixbus Kleinstädte stärker anfahren, die bisher nicht ans Fernbusnetz angeschlossen sind. Das immerhin ist die gute Nachricht für all jene, die bisher neidisch auf die Busnutzer schauten. Und günstiger als die Bahn wird der Fernbus wohl auch künftig bleiben.