ZEIT ONLINE: Herr Mock, in Deutschland werden quasi geräuschlos VWs zurückgerufen, die Kunden bekommen keine Entschädigung, die Politik schweigt. Südkorea verhängt dagegen einen Verkaufsstopp, in den USA reichen trotz des Vergleichs weitere Bundesstaaten Klagen ein. Ist die Reaktion in Deutschland zu lasch?

Peter Mock: Ich würde sie nicht lasch nennen, aber in der Tat reagiert die Politik in Europa verhaltener als in den USA. Dort gab es zügig Nachtests, es folgten hohe Strafen. Das liegt auch daran, dass in den USA die Zuständigkeiten eindeutiger verteilt sind.

ZEIT ONLINE: Inwiefern?

Mock: Bei Überschreitungen der Grenzwerte sind die US-Umweltbehörde und die kalifornische Luftreinheitsbehörde zuständig und können hart durchgreifen. In Europa dagegen ist – obwohl es um EU-Recht geht – nicht die EU-Kommission zuständig, sondern die einzelnen Mitgliedstaaten. So wird das Ganze ziemlich ausgebremst. Allerdings laufen auch hier Verfahren, die einen möglichen Anspruch von Kunden auf Entschädigung klären sollen. In Europa kommen viele Klagen erst noch.

ZEIT ONLINE: Man könnte aber auch vermuten, dass die deutsche Politik Volkswagen schützen will, während andere Länder eher hart gegen VW vorgehen, womöglich um die eigene Autoindustrie zu schützen, etwa Südkorea den Hyundai-Kia-Konzern. Wie viel Industriepolitik steckt in dem VW-Skandal?

Mock: In Europa spielt Industriepolitik sicher eine Rolle. Das zeigt der Fall Fiat. Die Untersuchungen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) haben recht eindeutig gezeigt, dass in Autos von Fiat nach rund 20 Minuten – also dann, wenn ein normaler Test abgeschlossen ist – die Abgasnachbereinigung in einen anderen Modus geschaltet wird. Das wurde den italienischen Behörden gemeldet, die sich aber bislang nicht genötigt sehen, tätig zu werden. In den USA entscheidet die Umweltbehörde meiner Einschätzung nach aber nicht danach, woher das Unternehmen kommt. In früheren Fällen haben die Behörden auch gegen einheimische Hersteller hohe Strafen verhängt.

ZEIT ONLINE: Ihr ICCT-Kollege Drew Kodjak hat sich frühere US-Strafen im Zusammenhang mit Abschalteinrichtungen angesehen – im Schnitt 160 Dollar je Fahrzeug. VW müsste bei so einer Rechnung 80 Millionen Dollar zahlen. Tatsächlich sind es jedoch Milliarden. Sind die US-Behörden im Fall VW nicht extrem hart?

Mock: Die Abweichung vom erlaubten Grenzwert hatte bei Volkswagen aber auch eine ganz andere Dimension. In den früheren Fällen waren die Emissionen doppelt oder dreimal so hoch wie erlaubt; die Fahrzeuge von Volkswagen wiesen dagegen bis zu 40-mal höhere Emissionen auf. Hinzu kommt, dass Volkswagen die Manipulation anfangs geleugnet und die US-Behörden an der Nase herumgeführt hat. In solchen Fällen können diese dann härtere Strafen verhängen. VW hat sich nicht sehr klug verhalten.

ZEIT ONLINE: Moderne Diesel-Lkw schaffen auf der Straße heute im Schnitt Stickoxidemissionen von etwa 200 Milligramm je Kilometer. Bei Pkw liegen die Emissionen eher bei 560 Milligramm. Wie erklären Sie sich die Differenz?

Mock: Das ist in der Tat bemerkenswert. Das belegt, dass wir hier kein reines VW-Problem haben, sondern ein industrieweites. Moderne Diesel-Pkw stoßen im Schnitt etwa siebenmal so viel Stickoxid aus wie erlaubt. Noch vor ein paar Jahren überschritten auch die Lkw das gesetzliche Limit unter realen Fahrbedingungen um ein Mehrfaches. Daraufhin wurden bessere Nachtests eingeführt, und die Behörden haben sich auf Tests auf der Straße fokussiert. Inzwischen ist das Lkw-Problem fast komplett gelöst. Das zeigt, wie viel man auch bei den Dieselautos technisch erreichen könnte, wenn die Politik die richtigen Rahmenbedingungen setzen würde.