Wie wichtig die Automobilindustrie für die deutsche Politik ist, zeigt sich regelmäßig auf der IAA in Frankfurt. Undenkbar, dass die Kanzlerin keine Eröffnungsrede hält, unvorstellbar, dass sie sich nicht ausgiebig Zeit nimmt für einen Rundgang durch die Messehallen, um bei Daimler, VW, BMW, Audi vorbeizuschauen – so, wie es auch schon ihre Vorgänger taten.

Angela Merkel hat ihren Besuch der IAA immer wieder dafür genutzt, auf das große Gewicht der Branche hierzulande hinzuweisen. Allerdings ist der Anteil der Autohersteller und Zulieferer an der deutschen Wirtschaftsleistung mit etwa 4,5 Prozent weniger groß, als mancher glauben mag, und die Behauptung, jeder siebte Job in Deutschland hänge vom Auto ab, ist auch längst widerlegt – der Automobilverband VDA hatte großzügig auch Taxifahrer und Verkehrspolizisten dazugerechnet, ebenso die Angestellten von Kfz-Versicherern, die aber neben Autos von BMW oder Mercedes auch solche von Renault, Toyota und Fiat versichern.

Die Bedeutung der Autoindustrie für Deutschland wird überschätzt und als billige Rechtfertigung missbraucht, um die Konzerne zu schonen, zu Lasten der Umwelt und der Menschen, die in den Städten mit den Abgasen leben müssen. Seit Jahren drückt die Politik beide Augen zu: Das Bundesverkehrsministerium weiß schon lange, dass die Dieselmotoren nur im Labor die Abgasgrenzwerte einhalten und auf der Straße erheblich mehr ausstoßen – und zwar nicht nur die Motoren von Volkswagen. Dennoch vertrat Minister Alexander Dobrindt nach Bekanntwerden der VW-Manipulationen noch monatelang unisono mit VDA-Präsident Matthias Wissmann die These vom bedauerlichen Einzelfall in einer an sich sauberen Branche.

Tatsächlich nutzten die Hersteller mit fadenscheinigen Begründungen jahrelang eine Ausnahmeregelung, wonach die Abgasreinigung bei niedrigen Außentemperaturen abgeschaltet werden darf, zum Schutz des Motors. Aus der Ausnahme wurde geradezu die Regel, und das zuständige Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) prüfte ganz offenkundig all die Jahre niemals, ob die Begründung gerechtfertigt ist.

Erst als durch den Abgasskandal der Druck auf das KBA und das Verkehrsministerium immer größer wurde, nahm man sich Autos verschiedener Hersteller vor und stellte eine mehr als großzügige Auslegung dieses sogenannten Thermofensters fest. Doch statt die Hersteller zur Korrektur zu verpflichten, akzeptierte Dobrindt "Serviceaktionen" auf freiwilliger Basis.

Damit verspielte die Regierung die Chance, ihren autofreundlichen Kurs zu revidieren. Wie schädlich der ist, zeigen ein paar Beispiele aus der jüngeren Zeit: Als vor ein paar Jahren die EU-Kommission die seit Mitte der 1990er Jahre unveränderten Grenzwerte für den Geräuschpegel von Autos senken wollte, setzte sich die Bundesregierung für umfassende Ausnahmeregelungen für Wagen mit viel PS ein, zum Vorteil deutscher Autobauer. Sie wehrte sich auch gegen eine EU-Richtlinie zu Energiesteuern, die Dieselkraftstoff verteuert hätte – und verteilte zur Rechtfertigung in Brüssel sogar ein Papier des VDA. Schließlich setzt die deutsche Autoindustrie sehr stark auf den Dieselantrieb. Der Verband nahm auch Einfluss auf das sogenannte Ökolabel, das Neuwagen je nach CO2-Ausstoß bewertet. Die Folge: Kleinwagen wurden in eine schlechtere Effizienzklasse eingestuft als große, schwere Limousinen und SUVs. 

Und wird auf EU-Ebene über eine Verschärfung der Abgasgrenzwerte diskutiert, kommt aus Berlin stets die Warnung vor zu harten Vorgaben, die nur zu hohen Kosten erreichbar seien. 2013 setzte die Bundesregierung durch, dass der Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer nicht 2020, sondern erst 2021 erreicht werden muss und Elektroautos mehrfach mit null Gramm angerechnet werden dürfen. Damit folgte das Kabinett den Wünschen, die VDA-Präsident und Merkels Parteifreund Wissmann zuvor in einem Brief an die "liebe Angela" formuliert hatte.

Die Grünen und die Linke im Bundestag haben jetzt einen Untersuchungsausschuss veranlasst, der die Rolle der Regierung im Abgasskandal klären soll. Am heutigen Donnerstag hört der Ausschuss erstmals öffentlich Sachverständige an. Es ist zu hoffen, dass er die Initialzündung ist, die Nähe zwischen Politik und Autobranche auf ein Maß zurechtzustutzen, das der Bedeutung der Autoindustrie gerecht wird. Es gibt andere Zweige mit hohem Beschäftigungsanteil, etwa die Baubranche, bei denen sich die Regierung nicht so konziliant gibt.

Der politische Schutz könnte sich am Ende als schädlich erweisen. Strengere Vorgaben setzen auch Innovationen in Gang. Dass vielen beim Begriff Elektromobilität zunächst Tesla einfällt und nicht VW oder BMW, sollte der hiesigen Branche zu denken geben. Die gehätschelte deutsche Autoindustrie hat es sich mit ihrem Dieselantrieb bequem gemacht, andere machen ihr währenddessen das Motto "Vorsprung durch Technik" abspenstig.