Das letzte Lebenszeichen kam im Februar. Dabei sollten heute längst regelmäßig Züge des privaten Anbieters derschnellzug.de durch Deutschland fahren, zwischen Stuttgart und Hamburg sowie Stuttgart und Aachen. Doch am 17. Februar, nur einen Monat vor dem geplanten Betriebsstart, wurde das Projekt kurzfristig gestoppt – ein Hauptinvestor sei abgesprungen, teilte das Unternehmen mit Sitz in Heilbronn mit. Seitdem ist es ruhig geworden um derschnellzug.de.

Doch der nächste Anbieter steht schon bereit, um der Deutschen Bahn Konkurrenz zu machen: Locomore. Am 14. Dezember will Geschäftsführer Derek Ladewig den Betrieb starten, dann soll täglich ein Zug morgens von Stuttgart über Frankfurt und Hannover nach Berlin fahren, am Nachmittag wieder zurück. Der Zug existiert – gerade hat ihn Locomore auf der Schienenverkehrsmesse InnoTrans in Berlin präsentiert.

Nagelneu sind die Wagen nicht: Ladewigs Firma hat gemeinsam mit einem mittelständischen Bahnvermieter SRI Rail Invest neun alte Intercity-Wagen der DB aus dem Jahr 1977 in den Niederlanden aufgekauft, in Rumänien auffrischen und ins Locomore-Design bringen lassen. So erhielt jedes Abteil vier Steckdosen, die Kunden sollen kostenloses WLAN im Zug nutzen können. Geplant ist, durchschnittlich mit sieben Wagen zu fahren. Teils haben sie Abteile à sechs Sitze, teils Großraumbereiche.

Um die Anlaufkosten zu minimieren, gehören die Züge nicht Locomore, sondern SRI. Locomore mietet sie an. Auch den Betrieb macht das Unternehmen nicht selbst, das übernimmt Hector Rail, ein schwedisches Eisenbahnunternehmen. So spart Locomore eigenes Fachpersonal und konzentriert sich auf Vertrieb und den Service im Zug, etwa für Catering mit Trolleys, die am Platz Getränke und Sandwiches verkaufen.

Fernbusse als Chance

Ähnlich arbeitet auch der im Sommer 2012 gestartete Bahnkonkurrent Hamburg-Köln-Express (HKX). Dort gehören die Züge der BahnTouristikExpress, die für HKX auch den Betrieb abwickelt. Das verringert das wirtschaftliche Risiko – und das ist schließlich erheblich. Denn der Fernverkehr auf der Schiene funktioniert, anders als der Nahverkehr, komplett eigenwirtschaftlich. Während im Nahverkehr die Länder Züge für einen festgelegten Zeitraum bestellen und das Eisenbahnunternehmen, das den Zuschlag erhält, mit sicheren Einnahmen und öffentlichen Zuschüssen rechnen kann, sind Anbieter im Fernverkehr auf sich allein gestellt.

Werden genügend Leute Tickets kaufen, damit sich der Betrieb rechnet? An dieser alles entscheidenden Frage sind schon Anbieter gescheitert. Jüngst auch HKX selbst: Weil die Nachfrage zu gering war, stellte das Unternehmen Ende August die Verbindung zwischen Köln und Frankfurt am Main nach einem Dreivierteljahr wieder ein und hat auch auf der Strecke Hamburg-Köln die Züge am Donnerstag mangels Bedarf gestrichen.

Immerhin: HKX fährt weiterhin. Ein anderer Privatanbieter hat nach laufenden Verlusten längst sein Geschäft eingestellt: Im Dezember 2014 gab InterConnex nach 13 Jahren auf. Zwei Hauptgründe gab die Geschäftsführung damals für das Ende seiner einzigen Zugverbindung Warnemünde-Leipzig an: hohe und steigende Gebühren für die Nutzung der Schieneninfrastruktur und die wachsende Konkurrenz durch die Fernbusse, mit deren Ticketpreise man nicht habe mithalten können. Zumal die Busse den Vorteil haben, für die Straßennutzung nichts bezahlen zu müssen.

Angst vor den Fernbussen äußert Locomore-Chef Ladewig nicht. Er sehe darin eher eine Chance, sagt er: "Die Fernbusse haben für eine Marktbelebung gesorgt – viele, die vorher mit dem Auto gefahren sind, haben sich plötzlich für öffentlichen Personenverkehr interessiert und sind gewechselt." An dieses Interesse will Locomore anknüpfen, um natürlich den Fernbussen Kunden abzujagen.

"Ausgemusterte Wagen lieber verschrotten als der Konkurrenz verkaufen"

Blick in ein Abteil des Locomore-Schnellzugs © John Macdougall/AFP/Getty Images

Das könnte zum einen bei Fahrgästen gelingen, denen die Busfahrt zu lang dauert: Um etwa von Kassel nach Berlin zu kommen, braucht ein Fernbus fünf bis fünfeinhalb Stunden, wenn kein Stau dazwischen kommt. Im Locomore-Fahrplan dauert die Fahrt von Kassel bis Berlin-Zoo drei Stunden. Der Zug ist damit sogar nur wenig langsamer als ein ICE der Deutschen Bahn. Bis zu 200 km/h erreicht auch der Locomore auf den Neubaustrecken, etwa zwischen Berlin und Hannover; im Schnitt fährt er mit 120 km/h.

Zum anderen kann der Schienenneuling zumindest teilweise mit den Fernbuspreisen mithalten: Wer früh bucht, soll die Chance auf besonders günstige Tickets haben, etwa Frankfurt-Hannover für 13 Euro. Der Fernbus ist etwas teurer, und angesichts der Marktbereinigung dürften die Preise für Fernbusfahrten ohnehin steigen. Und im Vergleich zur DB soll das Locomore-Ticket immer weniger kosten als ein Bahnticket mit Bahncard50.

Dank Crowdfunding – ein Novum im Eisenbahnverkehr – hat Locomore zumindest genügend Geld für den Start zusammen. Laut Derek Ladewig kamen binnen eines Jahres rund 600.000 Euro zusammen, die Summe entspreche den laufenden Kosten eines Betriebsmonats. Rund 1.300 Leute hätten sich beteiligt. Manche kauften nur eine Locomore-Tasse oder Gutscheine für vergünstigte spätere Fahrten, andere beteiligten sich als Darlehensgeber über einen Zeitraum von fünf Jahren. Das reicht, um das Projekt zum Laufen zu bringen.

Doch die entscheidende Frage kann Ladewig zum jetzigen Zeitpunkt nicht beantworten: Wird das Geschäft rentabel sein? Das hängt vom jetzt beginnenden Ticketverkauf ab. Die eigene Vorgabe ist klar: Wegen der hohen Fixkosten muss das Geschäft von Anfang an erfolgreich sein – und das bedeutet, im Schnitt müssen die Züge mehr als halbvoll sein.

DB-Fernzüge im Schnitt nur zur Hälfte voll

Das muss Locomore erst mal schaffen. Denn auch wenn viele Reisende rammelvolle ICEs kennen, in denen an späten Freitagnachmittagen die Menschen eng an eng in den Gängen stehen: Die Auslastung bei der DB lag im Fernverkehr im ersten Halbjahr 2016 bei 50,5 Prozent. Der Blick in die Züge zeigt, wie sehr die Fahrgastzahlen schwanken. Bisweilen transportiert die Bahn in einem ICE kaum mehr als die Luft durch die Republik.

Das wirtschaftliche Risiko liegt allein beim Anbieter. Wie schwierig das Geschäft sein kann, zeigt die Bilanz des Bahn-Konzerns. Er hat es in den letzten Monaten zwar geschafft, mehr Kunden zu gewinnen – doch während die Zahl der Reisenden stieg, sank der Gewinn, weil die DB im Wettbewerb mit den Fernbussen verstärkt auf niedrigere Sonderfahrpreise setzt.

Unter den aktuellen Marktbedingungen sei es grundsätzlich schwierig, im Schienenfernverkehr abseits der wichtigen Hauptachsen Gewinne zu erwirtschaften, sagt der Bahnexperte Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin. Der große Konzern kann das leichter verschmerzen als kleine Neulinge. Von denen gibt es ohnehin so gut wie keine. Die Deutsche Bahn hat im Fernverkehr seit Jahren einen Marktanteil von über 99 Prozent – zum Vergleich: Im Nahverkehr erbringen private Konkurrenten mittlerweile rund 26 Prozent der Leistungen

Dabei ist auch der Fernverkehr seit der Bahnreform in den 1990er Jahren offen. Der Besitzer des Schienennetzes, DB Netz, muss allen diskriminierungsfrei Zugang gewähren, und Böttger zufolge funktioniert das auch. Dennoch traut sich kaum jemand anzutreten, denn die Hürden sind hoch. Neulinge müssen für einen erfolgreichen Markteintritt mehrere Voraussetzungen gleichzeitig erfüllen. Zum einen brauchen sie Fahrzeuge. Meist beschaffen sie sich aus Kostengründen keine neuen Züge, doch einen Gebrauchtfahrzeugmarkt gibt es quasi nicht. "Die Deutsche Bahn veräußert ihre ausgemusterten Wagen ins Ausland oder verschrottet sie lieber, als sie Konkurrenten zu verkaufen", sagt Matthias Stoffregen, Geschäftsführer von Mofair, dem Interessensverband der Bahnwettbewerber.

Gibt es doch eine Kaufgelegenheit, muss zeitgleich die Finanzierung dafür stehen – und zugleich muss sich der Anbieter den langfristigen Zugang zu den Trassen gesichert haben, damit er mit den Zügen dann überhaupt durch Deutschland fahren kann. Das wiederum geht bisher nur alle fünf Jahre, denn so lange laufen die Verträge zwischen DB Netz und einem Eisenbahnunternehmen, und sie laufen zum selben Zeitpunkt aus. Zugleich beklagen Wettbewerber die hohen Trassenentgelte. "Die Gebühren müssten deutlich sinken, vorausgesetzt, es ist sichergestellt, dass es keine Kannibalisierung mit dem Nahverkehr gibt", fordert Stoffregen.

Sollte auch Fernverkehr ausgeschrieben werden?

So gibt es seit Jahren keinen wirklichen Wettbewerb im Schienenfernverkehr, was auch die Monopolkommission seit Langem beklagt. Das Beratergremium kritisierte mehrfach, dass die DB durch ihren Größenvorteil und durch den staatlichen Eigentümer im Rücken Vorteile beim Kauf und der Finanzierung der Züge habe. Außerdem sieht die Kommission ein Wettbewerbshindernis beim Zugriff auf die Schienen: Bei den Bahn-Wettbewerbern bestehe eine "Unsicherheit über die Verfügbarkeit von Trassen", die Verwaltung der Infrastruktur sei intransparent.

Dabei würde die Mehrzahl der Bürger von einem funktionierenden Wettbewerb profitieren, sagte im Sommer 2015 der damalige Vorsitzende der Monopolkommission, Daniel Zimmer, anlässlich des jüngsten Sondergutachtens des Gremiums und forderte von der Politik "mehr Engagement für die Schaffung von Wettbewerb auf der Schiene".

Doch wie? Da sind sich die Experten uneins. Die Monopolkommission sieht als entscheidenden Schritt die seit Langem diskutierte Trennung des DB-Bahnbetriebs von der Infrastruktur, doch der Bund als DB-Eigentümer ist gegen eine Aufspaltung des Konzerns.

"Das Geschäft ist sehr riskant"

Karl-Heinz Rochlitz von der Bundesnetzagentur schlägt dagegen vor, den Ansatz des Nahverkehrs auf den Fernverkehr zu übertragen, also auch im Fernverkehr Linien auszuschreiben, um die sich dann die verschiedenen Anbieter bewerben können. Diesen Weg fordert auch Mofair-Geschäftsführer Stoffregen: Das würde auch Rosinenpickerei vermeiden, indem der Bund als Ausschreibender attraktive und weniger begehrte Strecken bündelte.

Experte Böttger hält Ausschreibungen im Fernverkehr ebenfalls für eine grundsätzlich gute Idee, die allerdings schwierig umzusetzen und politisch derzeit sehr unwahrscheinlich sei. Die Monopolkommission lehnt den Umstieg auf Ausschreibungen dagegen ab: "Die bestehende Wettbewerbsordnung (im Schienenpersonenfernverkehr) sollte nicht leichtfertig durch ein System bestellter Verkehre ersetzt werden, in dem deutlich weniger Parameter durch den Wettbewerb kontrolliert werden."

Diese Debatte kann Derek Ladewig von Locomore erst mal egal sein. Er tritt mit seinen Zügen in den Wettbewerb ein, wie er heute eben ist. Etwa so, dass die Deutsche Bahn sich bislang weigert, in ihren Reisezentren auch Locomore-Tickets zu verkaufen. Darüber streite man mit der DB noch, sagt Ladewig. Zuversichtlich zeigt er sich jedenfalls: Mit seinem Team plant er bereits weitere Strecken, die Trassennutzung für die Strecken Frankfurt-München, Berlin-Rügen und Berlin-Köln ab 2017/18 hat sich Locomore schon mal bei der DB Netz reserviert. "Dafür muss aber erst mal Stuttgart-Berlin erfolgreich sein", sagt Ladewig. Bahnexperte Christian Böttger ist skeptisch: "Ich wünsche Locomore Erfolg, aber das Geschäft ist sehr riskant. Der Erfolg hängt maßgeblich davon ab, wie die DB auf Locomore reagiert. Zuletzt war der Konzern froh, einen weiteren Anbieter als Feigenblatt für funktionierenden Wettbewerb zu haben, doch das kann sich ändern."

Eines ist jetzt schon klar: Auch mit Locomore verändert sich der Marktanteil des Monopolisten kaum. Ladewigs Firma wird zweimal am Tag fahren – die Deutsche Bahn bietet hierzulande täglich mehr als 700 Fernverkehrsverbindungen an. Da müsste schon ein großer Anbieter kommen, um den Fernverkehr aufzumischen. Doch der ist nicht in Sicht.