Autonom ist nicht gleich autonom – Seite 1

Das automatisierte Fahren kommt nicht von heute auf morgen. Begonnen hat die Entwicklung bereits Anfang des Jahrtausends, mit Assistenzsystemen, die den Autofahrer in bestimmten Situationen unterstützen. Vollendet wird das autonom fahrende Auto wohl noch in der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts.

Wie genau die Entwicklung ablaufen soll oder könnte, haben Behörden, Hersteller und Experten in unterschiedlichen Plänen ausgearbeitet. Ob die Definition nun von der US-Behörde NHTSA, der internationalen Ingenieursverband SAE oder dem deutschen Autoherstellerverband VDA kommt, die Unterschiede sind jenseits technischer Spitzfindigkeiten vergleichsweise gering. In der Regel gibt es fünf Stufen, dazu kommt die Stufe 0 als Ausgangspunkt. Die definierten Schritte helfen auch dem potenziellen Kunden beim Einschätzen neue Pkw-Techniken.

Die technisch fortschrittlichsten Neuwagen liegen aktuell irgendwo zwischen Stufe zwei und drei. Der halbe Weg ist also geschafft. Rund anderthalb Jahrzehnte sind die ersten Autonomietechniken nun auf der Straße – die gleiche Zeit könnte es noch einmal dauern, bis unseres Autos wirklich ganz ohne Fahrer auskommen. Der folgende Überblick orientiert sich an der Klassifizierung des VDA.

Stufe 1: Assistiertes Fahren/Parken

Der Startschuss für das Roboterauto war die Einführung des adaptiven Tempomaten Anfang der 2000er Jahre. Das System kann Gas und Bremse oder Lenkung steuern, der menschliche Fahrer führt dauerhaft die jeweils andere Aktivität aus.

Der Geschwindigkeitsregler registriert den Abstand zum Vordermann und passt das Tempo des Fahrzeugs ohne menschliches Zutun an. Vor rund einem Jahrzehnt kamen Techniken wie der selbstlenkende Einparkhelfer oder der Spurhalteassistent mit Gegenlenkimpuls hinzu, die zusätzlich zu Gas und Bremse in bestimmten Situationen die Lenkung kurzzeitig unter das Kommando des Computers stellten.

Stufe 2: Teilautomatisiertes Fahren/Parken

Das System übernimmt sowohl Lenkung als auch Gas und Bremse – allerdings nur in bestimmten Anwendungsfällen, etwa auf bestimmten Straßentypen oder in definierten Geschwindigkeitsbereichen. Zudem muss der Fahrer das Auto fortlaufend überwachen und jederzeit in der Lage sein, das Steuer zu übernehmen.

Als Beispiel ist der sogenannte Stauassistent zu nennen. Er übernimmt im stockenden Verkehr mithilfe von Abstandsradar und Kamera das Bremsen und Beschleunigen sowie das Lenken. Derartige Helfer sind mittlerweile bei einigen neuen Pkw-Modellen zu haben, etwa in der Mercedes E-Klasse, dem Volkswagen Passat oder dem Audi A3. In der Regel ist der Einsatz aber auf bestimmte Geschwindigkeitsbereiche begrenzt.

Lenkrad und Pedale werden erst in einigen Jahren obsolet

Stufe 3: Hochautomatisiertes Fahren

Ab hier muss der Fahrer nicht mehr dauerhaft auf der Hut sein. Das System erkennt seine Leistungsgrenzen selbst und fordert den Fahrer dann aktiv auf, das Steuer zu übernehmen. Dieser muss in einem solchen Fall in der Lage sein, die Fahraufgaben innerhalb einer gewissen Zeit wieder zu übernehmen.

Stufe 3 ist quasi-erreicht, wenn man den Tesla S als Beispiel nimmt. Das amerikanische Elektroauto hat eine Funktion, die der US-Hersteller Autopilot nennt. Sie erlaubt es dem Fahrer in der Praxis, das Lenken und die Geschwindigkeitsregelung dem System zu überlassen. Die kürzlich schweren Unfälle mit der Oberklasselimousine zeigen aber die aktuellen Grenzen der Technik auf: Bei einer tödlichen Kollision in den USA erkannten die Sensoren des Autos einen querenden Sattelschlepper nicht.

In noch nicht serienreifen Pkw- und Lkw-Prototypen zeigen die Hersteller aber Funktionen wie das automatisierte Fahren auf der Autobahn bereits: Dort übernimmt die Technik zwischen Autobahnauffahrt und -abfahrt dauerhaft das Steuer. Schon Anfang des kommenden Jahrzehnts dürften derartige Assistenten in Neuwagen zu haben sein.

Stufe 4: Vollautomatisiertes Fahren/Parken

Das System übernimmt dauerhaft und zuverlässig das Steuer, zumindest in definierten Anwendungsfällen. Dort kommt das Auto auch in Problemfällen ohne menschlichen Eingriff klar. Für Stufe 4 muss vor allem die Umfeldbeobachtung sicher funktionieren, denn auf die Sinnesorgane des menschlichen Fahrers kann nicht mehr zurückgegriffen werden.

Etwas vereinfacht wird die Lage dadurch, dass sich das Roboterauto meist in den klar definierbaren und überschaubaren Situationen befindet, etwa beim Fahren in einem Parkhaus, auf der Autobahn, beim Einsatz als Robotertaxi in einem klar definierten Gebiet oder wie ein automatisierter Linienbus auf einer klar definierten Route. Die ersten, einfacher umsetzbaren Stufe-4-Anwendungen könnten noch in diesem Jahrzehnt kommen. Mit dem automatisierten Fahren in der Stadt wird es aber noch einige Jahre länger dauern.

Stufe 5: Fahrerloses Fahren

Das System kann das Steuer immer und unter allen Umständen, auf allen Straßenarten und bei jeder Geschwindigkeit sicher übernehmen. Lenkrad und Pedalerie sind endgültig obsolet.

Wann das soweit ist, ist noch unklar. Skeptische Experten gehen davon aus, dass Serienfahrzeuge auf diese Weise nicht vor dem Ende der 2020er Jahre kommen werden.