18 Milliarden US-Dollar. Es war ein Sonntagabend, an dem die Laufbänder der Nachrichtensender diese immense Strafandrohung verkündeten: Volkswagen – eigentlich gerade damit beschäftigt, sich auf der IAA in Frankfurt selbst zu feiern – hatte die Abgasmessungen von Autos mit Dieselmotor manipuliert. Sobald die TDIs vom Prüfstand auf die Straße rollten, kam aus dem Auspuff ein Vielfaches der gesundheitsschädlichen Stickoxide. Ein Gesetzesverstoß, entschied die US-amerikanische Umweltbehörde und begann mit in Deutschland unbekannter Konsequenz zu handeln.

Vor genau einem Jahr wurde Dieselgate öffentlich, und Volkswagen muss zahlen. Aus heutiger Sicht ist klar: Die schmutzigen Tricks der Techniker haben zwar negative Folgen für die Atemluft – für alle anderen Auswirkungen aber muss man dem Wolfsburger Konzern fast dankbar sein.

Dass etwas nicht stimmt, hatte das Umweltbundesamt (UBA) lange vorgerechnet. Luftmessungen in den Städten dienten als Basis für Modellrechnungen. Das Ergebnis war die Vermutung, dass die realen Emissionen von Diesel-Pkw weit über dem gesetzlichen Grenzwert liegen müssen. Auch Axel Friedrich, der unbequeme ehemalige Leiter der Abteilung Verkehr und Lärm im UBA, wies in jedem Hintergrundgespräch mit Journalisten auf das Problem hin. Friedrich, nach seinem Abgang aus der Behörde freier Berater im Unruhestand, konnte ungeduldig und hitzig werden, wenn er über Softwaretricks sprach. Wahrscheinlich hat er recht, dachten wir Medienvertreter. Aber die Dimension des Skandals und das Ausmaß der Luftverpestung konnten wir uns nicht vorstellen.

Die erste Studie mit umfangreichen Straßenmessungen landete schon im Herbst 2014 auf dem Redaktionstisch. Der International Council on Clean Transportation (ICCT), eine unabhängige Forschungsorganisation, zeigte in einer Analyse, dass die gesetzlichen Laborgrenzwerte in der Realität im Schnitt um das Siebenfache überschritten wurden; wir berichteten darüber. Noch waren die untersuchten Fahrzeuge anonymisiert.

Es passierte – nichts. In den zuständigen deutschen Ministerien, allen voran im Verkehrsministerium unter der Leitung von Alexander Dobrindt, reagierte man nicht mal mit einem Schulterzucken. Und auch beim Leser fanden Beiträge über Umweltthemen traditionell wenig Echo, solange es nicht unmittelbar um den eigenen Alltag in Form von Fahrverboten ging. Der Rest ist seit dem 18. September 2015 Geschichte.

Katalysator der Energiewende im Auto

Für Volkswagen ist der finanzielle Schaden enorm. Längst sind nicht alle Prozesse in den USA und anderswo abgeschlossen. Trotzdem ist deutlich, dass die Kosten die ursprünglich angedrohte Strafzahlung von 18 Milliarden US-Dollar wohl noch überschreiten werden. Denn neben den Ausgleichszahlungen an die Kunden in den Vereinigten Staaten bezahlt Volkswagen für die Neuprogrammierung von fast elf Millionen TDIs in Europa Geld. Und die anhängigen Verfahren bei diversen weltweiten Staatsanwaltschaften beschäftigen etliche Juristen; dazu kommen Klagen von VW-Aktionären, die sich geprellt fühlen. Es wird richtig teuer.

Dieselgate ist zum Weckruf für eine ganze Industrie geworden. Gerade in Wolfsburg ist es Tradition, sich erst unter hohem Druck und echten Schmerzen zu bewegen. Mindestens zweimal stand Volkswagen am Abgrund: Anfang der siebziger Jahre, als der Käfer mit seinem Heckmotor völlig veraltet war und in der VW-Existenzkrise 1974 vom modernen Golf abgelöst wurde, und 1993, als Ferdinand Piëch das marode und starre Unternehmen wirtschaftlich und technisch aus der Krise führte. Jetzt dagegen erwischt es Volkswagen in einer Position der Stärke. In einer Lage, in der man glaubte, unaufhaltsam auf dem Weg zur internationalen Spitze zu sein. Diese Stärke bedeutet Handlungsfähigkeit statt Ohnmacht.