Geräuschlos biegt der knapp vier Meter kurze Minibus um die Kurve. Nur ein Mann steht in der Fahrzeugmitte, ein Mitarbeiter der Fachhochschule Helsinki Metropolia. Doch den Bus lenkt er nicht. Das elektrisch angetriebene Fahrzeug steuert sich selbst über den Campus der Aalto-Universität in Espoo, einem Vorort Helsinkis. Wo Front und Heck des Busses ist, sieht der Betrachter am Straßenrand nur während der Fahrt, denn das Vehikel ist in sich spiegelsymmetrisch, ein Lenkrad enthält es nicht.

Bis zu neun Passagiere gleichzeitig sollen zwei dieser selbstfahrenden Busse in wenigen Tagen über den Aalto-Campus transportieren. Dann hat das Team um Harri Santamala von der Helsinki Metropolia die letzten Tests abgeschlossen. Das Pilotprojekt nennt sich Sohjoa, wird von der EU finanziell gefördert und ist ein Gemeinschaftsprojekt, an dem neben der Helsinki Metropolia und der Aalto-Uni weitere Institute und öffentliche Einrichtungen Finnlands beteiligt sind. Die Finnen hoffen, mithilfe von Sohjoa rund um die autonomen Busse Geschäftsmodelle zu entwickeln, die sie auch ins Ausland exportieren könnten. Die Fahrzeuge selbst stammen nicht aus Finnland, sondern vom französischen Start-up Easymile. Das wiederum bezieht die Busse von Ligier, einem französischen Unternehmen, das sich auf Leichtfahrzeuge spezialisiert hat; die Technik zum autonomen Fahren stammt von der indischen IT-Firma Robosoft. 

Lang dauert die Fahrt im Easymile EZ10 nicht. Keine zwei Kilometer umfasst die einprogrammierte Strecke und damit immerhin mehr als die 450 Meter, auf denen die Busse im September für ein paar Wochen in Helsinki unterwegs waren.

Kein Lenkrad, nur ein Joystick

Aber um große Distanzen geht es in dem Projekt auch nicht. Entscheidend ist: Die Busse fahren auf öffentlichem Grund, wenn auch durch kleine Seitenstraßen mit wenig Verkehr und bei gedrosseltem Tempo von 11 km/h – maximal könnten die Busse mit 40 km/h fahren. Trotzdem müssen sich die Vehikel auch so gegenüber normalen Autos, Radfahrern und Fußgängern bewähren. Zur Sicherheit haben die Forscher in der Ecke des Unicampus, wo die Busse unterwegs sind, große gelbe Warnschilder aufgestellt: "Roboterbusse im Verkehr" steht in den beiden offiziellen Landessprachen Finnisch und Schwedisch darauf.

"Uns geht es darum, Erfahrungen im realen Verkehrsgeschehen zu sammeln", erläutert Harri Santamala. "Wir müssen die richtige Balance finden zwischen höchstmöglicher Sicherheit einerseits und einem Einsatz, der den Straßenverkehr nicht stört oder durcheinanderbringt." Ein wichtiger Ansatz, denn die Busse bremsen stets, wenn ihre Sensoren eine Gefahr registrieren. Selbst wenn diese, wie bei ähnlichen Tests im schweizerischen Sion, nur von einer leeren Plastiktüte ausgeht, die dem Bus vor die Linse weht.

Doch auch Santamala weiß: Sicherheit ist elementar, "sonst gefährden wir womöglich die Zukunft dieser Technologie". So fährt während des Pilotprojekts immer noch ein Steuermann mit, der mit einem in den Wagen eingebauten Joystick notfalls eingreifen könnte. In den Test kam es schon zu solchen Fällen. Meist lag das nicht an technischen Fehlern des Busses, sondern an anderen Autos, die etwa bei Rot über eine Ampel fuhren.

Ampeln sind noch eine Herausforderung bei der weiteren Entwicklung der Busse. "Reine Verkehrsschilder sind unproblematisch", erläutert der Teamleiter. Sie wurden alle in das System des Busses einprogrammiert. Eine Ampel aber muss das Fahrzeug lesen. "Das ist fehleranfällig. Es wäre besser, wenn das Fahrzeug die Information, welche Farbe eine Ampel gerade zeigt, als Daten erhielte." Bislang besteht die Gefahr, dass der Computer etwa ein Plakat neben der Ampel, das zum Beispiel ein Kind mit einem roten Luftballon zeigt, fehlinterpretiert.