Die Unfallbilanz von Berlin ist verheerend: 15 Radfahrer sind in diesem Jahr in der Hauptstadt bisher im Straßenverkehr gestorben. Erst vergangene Woche hat ein Kieslaster beim Rechtsabbiegen eine 76 Jahre alte Radlerin überrollt und dabei getötet.

Die Berliner Zahlen spiegeln die bundesweite Unfallstatistik realistisch wider. Während die Zahl der Unfallopfer insgesamt sinkt, steigt sie bei den Radfahrern an. Das wird so bleiben, wenn nicht die Infrastruktur und die Rechte der Lkw in den Städten drastisch verändert werden. Das zeigte kürzlich ein Symposium der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) mit der Unfallforschung der Versicherer (UDV). Unter dem Motto "Mehr Radverkehr – aber sicher!" wurden Gründe für Unfälle und das Fehlverhalten von Radfahrern untersucht.

Eigentlich ist die Zahl der Unfälle zwischen Lkw und Radfahrern relativ niedrig. "Bundesweit machen sie vier Prozent der Unfälle aus", sagt Benjamin Schreck vom Referat Aktive Fahrzeugsicherheit und Fahrerassistenzsysteme bei der BASt. Berlin ist in dieser Statistik der traurige Ausreißer. In der Hauptstadt wurden bereits fünf Radfahrer bei Lkw-Unfällen getötet, das entspricht zehn Prozent aller bisherigen tödlichen Radverkehrsunfälle 2016. Die Folgen dieser Zusammenstöße sind stets schrecklich: Wird ein Radfahrer vom Lastwagenfahrer übersehen, hat er kaum eine Überlebenschance.

Die unter Radfahrern lange verrufene britische Hauptstadt London liegt dagegen im Rahmen des Vier-Prozent-Anteils. Aber den Entscheidern in London ist selbst dieser Wert zu hoch. Sie haben Konsequenzen gezogen: Ab 2020 dürfen nur noch Lastwagen mit tief nach unten gezogenen Scheiben in die Metropole fahren.

Dem Allgemeinen Deutschen Fahrradclub reicht diese Sanktion nicht aus. Der Fahrradclub fordert seit Jahren mehr Sicherheitssysteme für Lkw. Dazu gehören zum Beispiel Detektoren, die den Fahrer warnen, sobald sich Radfahrer oder Fußgänger rechts neben dem Fahrzeug aufhalten, und Bremsassistenten, die das Fahrzeug automatisch stoppen.

Die BASt testet zurzeit diese Technologien. Die Behörde sucht nach Assistenzsystemen, die die Lkw-Fahrer frühzeitig warnen. Sie sollen aber so gut funktionieren, dass sie weder zu oft noch zu früh Alarm schlagen, sagt Patrick Seiniger vom Referat Aktive Fahrzeugsicherheit und Fahrerassistenzsysteme der BASt. So bestünde die Möglichkeit, dass der Fahrer das Sicherheitssystem abschaltet, warnt Seiniger. Für Siegfried Brockmann, den Leiter der UDV, steht fest: "Abbiegesysteme für Lkw müssen kommen." Ihm dauert die Entwicklung aber zu lang.

Allerdings zeigte die Diskussion: Die eigentliche Gefahr für Radfahrer ist oftmals die Infrastruktur. "Alle 23 Stunden wird in Deutschland ein Radfahrer getötet, alle 37 Minuten wird ein Radfahrer schwer verletzt und alle acht Minuten leicht verletzt", sagte Marcel Schreiber von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) während des Symposiums. Seine Prognose ist alarmierend: Wird die Infrastruktur nicht zügig verbessert, steigt die Zahl der verletzten und getöteten Radfahrer weiter. Schließlich arbeiten die Kommunen bundesweit daran, den Anteil der Radfahrer zu steigern.

"Gutes Regelwerk konsequent anwenden"

Schreibers Forderung, um die Sicherheit für die Radfahrer zu erhöhen, ist erschreckend simpel: "Wir haben ein gutes Regelwerk, wir müssen es aber auch konsequent anwenden." Das heißt: Die Stadt- und Verkehrsplaner sollen die festgelegten Breiten für Radverkehrsanlagen einhalten. "Es müssen nicht nur Mindestmaße, sondern Regelmaße gebaut werden", fordert Schreiber. Er verlangt für Radfahrer ein durchgängiges Wegenetz sowie eine eindeutige und verständliche Radverkehrsführung. Für Autofahrer ist das seit Jahrzehnten gängige Praxis, für Radfahrer bundesweit vielerorts noch immer eine Ausnahme.

Der Alltag von Radfahrern sieht stattdessen so aus: Sie müssen sich oftmals die Wege mit Fußgängern oder mit Radfahrern aus der Gegenrichtung teilen. Benutzungspflichtige Radwege sind häufig zu schmal, in schlechtem Zustand oder enden unvermittelt. Infolgedessen entwickeln Radfahrer aller Altersklassen eine gewisse Kreativität, um ans Ziel zu kommen. Oft missachten sie dabei die Straßenverkehrsordnung.

Ein häufiger Vorwurf ist, Radfahrer führen ständig bei Rot über die Straße. Die aktuelle Studie Regelwidriges Verhalten von Pedelec‐ und Fahrradfahrern der Technische Universität Chemnitz zeigt: 17 Prozent der Radfahrer missachten das Rotlicht. 60 Prozent von ihnen wiederum sind an roten Ampeln an T-Kreuzungen in Fahrtrichtung rechts abgebogen. "Die Mehrzahl der Radfahrer beachtet also das Rotlicht", urteilt UDV-Leiter Brockmann.

Radfahrern bleibt oft nur die Restfläche

Während des Radverkehrssymposiums fragte er: "Warum haben Autofahrer einen grünen Rechtsabbiegepfeil und Radfahrer nicht?" In der Schweiz laufe zurzeit ein Projekt zu diesem Thema. Wenn die Ergebnisse vorliegen, hat man in seinen Augen eine gute Diskussionsgrundlage für Deutschland.

Die Studie der TU Chemnitz zeigt auch, dass viele Radfahrer Regeln brechen, um effizienter unterwegs zu sein. Sie wechseln vom Rad- auf den Gehweg, um schneller ans Ziel zu kommen oder weil sie sich auf dem Gehweg sicherer fühlen als auf der Straße. Aus ähnlichen Motiven fahren sie auch in die falsche Richtung: Entweder wollen sie schneller ans Ziel kommen oder ihre Wege sind so schlecht oder zugestellt, dass sie auf den Radweg in Gegenrichtung ausweichen.

Der Ruf von UDV-Experte Schreiber nach einem durchgängigen Wegenetz für Radfahrer, nach Radwegebau mit Regel- statt Mindestmaßen sowie nach einer klaren, eindeutigen Radverkehrsführung würden viele dieser Regelverstöße überflüssig machen. Solange autogerechte Straßen Alltag sind und Radfahrer nur auf Restflächen verwiesen werden, werden auch die schlimmen Lkw-Unfälle bleiben. Und Radfahrer werden weiterhin Lösungen suchen, die sie vielleicht nicht regelkonform, aber dafür sicherer und zügiger ans Ziel bringen.