Es ist schon bemerkenswert, wie distanziert Alexander Dobrindt die jüngsten Vorgänge bei der Deutschen Bahn kommentiert. Am Schluss habe es offensichtlich "wenig Einigungsbereitschaft auf beiden Seiten gegeben", sagte der Verkehrsminister zu Rüdiger Grubes Entscheidung, als Bahnchef zurückzutreten. Aus der Äußerung ist eine merkwürdige Distanz zu seiner eigenen Funktion herauszulesen. Als zuständiger Minister ist der CSU-Politiker schließlich der oberste Vertreter einer der "beiden Seiten". Dem Bund gehört die Deutsche Bahn.

Dass Dobrindt mit seinem Satz so wenig involviert wirkt, verwundert nicht. Und es wirft ein Schlaglicht auf seine Rolle in der ganzen Misere, vor der die Bahn jetzt kopflos steht. Über die gesamte Legislaturperiode hat sich der Bundesverkehrsminister um die Pkw-Maut gekümmert, um die Förderung von Elektroautos und um Teststrecken für automatisiertes Autofahren – die Bahn ist aber selten von einer Bundesregierung so vernachlässigt worden wie unter Alexander Dobrindt.

Natürlich ist auch das Urteil, das der grüne Verkehrspolitiker Matthias Gastel am Montag gefällt hat, nicht falsch: "In der Tat ist Grube als Bahnchef gescheitert." Der 65-Jährige hat grobe Managementfehler zu verantworten. Die Bahn hat zu lange die Konkurrenz durch die Fernbusse unterschätzt. Sie setzt viel zu zögerlich auf Innovationen – etwa die Einführung von kostenlosem WLAN in ihren Zügen. Sie hat auch nach Jahren kein wirksames Rezept für ihre darbende Güterverkehrssparte DB Cargo, die seit Langem unter sinkenden Umsätzen leidet und Verluste macht. Ohnehin lasten auf dem Konzern inzwischen gewaltige Schulden von fast 20 Milliarden Euro. Im Regionalverkehr verliert die Bahn zunehmend Ausschreibungen gegen private Betreiber wie Transdev, Abellio und Go-Ahead.

Teure Prestigeprojekte statt wichtiger Investitionen

Die Liste der Probleme ist lang – und über allem schwebt ein ganz großes: das vernachlässigte Schienennetz, das es der Bahn immer schwieriger macht, einen reibungslosen Zugbetrieb zu sichern. Immerhin einigten sich Bund und Bahnvorstand 2015 darauf, bis 2019 in die Infrastruktur 28 Milliarden Euro zu investieren. Kritiker halten aber die wirklich notwendige Summe für ein modernes Netz in der Fläche, inklusive stabiler Brücken, funktionierender Weichen und moderner Stellwerke, für erheblich höher.

Es ist ein hausgemachter Fehler, dass der Deutschen Bahn Geld für die notwendige Instandhaltung fehlt. Hausgemacht nicht im Bahntower am Potsdamer Platz, sondern im Berliner Regierungsviertel. Die Sparte DB Netze wirft durchaus ordentlich Gewinn ab, doch faktisch ist die Bahn gezwungen, den Erlös als Dividende an den Bund abzuführen – eine völlige Fehlentscheidung angesichts des Gleiszustands. Wegen des akuten Finanzmangels trotzte Grube dem Bund im vergangenen Jahr zumindest eine Reduzierung der Dividende ab.

Zugleich hat der Konzern aufgrund politischer Entscheidungen teure Prestigeprojekte umzusetzen, deren Investitionssummen man sinnvoller an anderer Stelle verwendet hätte. Exemplarisch dafür ist der Tiefbahnhof Stuttgart 21, über den Grube selbst sich eher ablehnend geäußert haben soll. So erhält das deutsche Schienennetz einen schicken, aber Kritikern zufolge unzureichenden neuen Bahnhof in der Landeshauptstadt, während der Schienenverkehr am Oberrhein weiterhin vor Engpässen steht. An solchen Bauvorhaben zeigt sich, wie die Bahn zusammen mit der Politik seit Langem falsche Prioritäten setzt, die an notwendigen Maßnahmen in der Fläche vorbeigehen.

Das größte Manko aber, das dem Bund anzulasten ist: Es existiert nach wie vor keine Strategie dazu, was die Deutsche Bahn eigentlich sein soll. Rüdiger Grube trat sein Amt als Konzernchef am 1. Mai 2009 an, zu einem Zeitpunkt, als der geplante Börsengang von bis zu 49,9 Prozent des Unternehmens abgeblasen war – ein hochumstrittenes Projekt, das untrennbar mit dem Namen seines Vorgängers Hartmut Mehdorn verbunden ist. Bis zur globalen Finanzkrise im Herbst 2008 bemühte sich Mehdorn vor allem darum, das Unternehmen schick für die Börse zu machen, etwa durch vielversprechende Zukäufe im Ausland.