Alles prima gelaufen bislang in der Aufklärung des Abgasbetrugs: Diesen Eindruck versuchte Alexander Dobrindt schon in seinem mehr als halbstündigen Statement im Abgas-Untersuchungsausschuss des Bundestages zu vermitteln. Kein anderes Land in Europa habe nach Bekanntwerden der Manipulationen so zügig so viel sinnvolle Maßnahmen ergriffen, sagte der Bundesverkehrsminister.

Gewiss, kaum hatte er am Wochenende 19./20. September 2015 nach eigenen Angaben aus den Medien vom Auffliegen der VW-Manipulationen erfahren, setzte er eine Untersuchungskommission ein. Die prüfte 53 Modelle – so ausgiebig wie nirgendwo sonst in Europa, so Dobrindt – und legte im April 2016 einen Untersuchungsbericht vor. Der führte dazu, dass deutsche Hersteller versprachen, mehr als eine halbe Million Fahrzeuge nachzubessern. Absolut freiwillig, allerdings. Außerdem habe er das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) angewiesen, künftig unangekündigt Nachmessungen vorzunehmen, berichtete er den Abgeordneten des Untersuchungsausschusses. Die inzwischen berühmten "Dopingtests", die Dobrindt bereits im Februar 2016 ankündigte.

So weit, so bekannt. Altbekannt. Denn an diesem Punkt geriet der Untersuchungsausschuss zur Farce. Über weite Teile umschiffte der Zeuge Dobrindt die entscheidende Frage – nämlich, ob sein Ministerium und das ihm unterstellte KBA jahrelang wegsahen, bis der Abgasbetrug eben in den USA und nicht hierzulande aufflog. Ausgiebig ließen die Abgeordneten Dobrindt berichten, was er alles Tolles seither gemacht habe. Doch erst am Abend bohrten zumindest die Grünen im Ausschuss etwas vehementer nach. Ohne dass wesentlich Neues heraus kam. 

Dobrindts zunehmend ermüdende Aussagen ließen dennoch tief blicken, wie sehr man all die Jahre im Ministerium im Tiefschlaf schlummerte. Natürlich nahm man auch dort wahr, dass die Autos auf der Straße erheblich mehr Stickoxide ausstoßen als im Labor auf dem Rollenprüfstand. Doch auf die Idee, den Ursachen auf den Grund zu gehen, kam offenkundig keiner. Dobrindts allzu simples Argument: Das KBA arbeitet im Rahmen der gesetzlichen Grundlagen – darum hätte die Behörde Abschalteinrichtungen, die die Menge des ausgestoßenen Stickoxids verändern, gar nicht erkennen können.

Noch schlimmer: Das Ministerium geht laut Dobrindt nur dann Dingen nach, "wenn Substantielles an uns herangetragen wird". Es mussten also erst die US-Behörden kommen, um die deutschen Ämter aus den Dornröschenschlaf zu wecken. Auch Dobrindt selbst will vor jenem 19. September 2015 keinen Kontakt mit dem Thema Abschalteinrichtungen gehabt haben. Derlei habe man sich vorher nicht vorstellen können, versichert Dobrindt.

Die Kapitulation des Verkehrsministers

Das nun ist die Kapitulation des Verkehrsministers schlechthin. Denn von solcher Technik spricht eine EU-Vorschrift schon seit zehn Jahren, und der Frage nachzugehen, ob diese Regelung eingehalten oder überhaupt exakt genug ist – das hätte das Kraftfahrt-Bundesamt schon können. Zumal Umweltverbände sich durchaus mit Hinweisen an das Ministerium wandten. Auch mit der platten Aussage, es sei ja gerade der Kern eines Betrugs, dass der Betrogene den Betrug nicht erkennen solle, macht es sich Dobrindt viel zu leicht. Und sein ausgiebiges Klagen darüber, dass andere Länder – insbesondere Italien – ja anders als Deutschland weiterhin keine strengeren Abgasregelungen haben wollten, wiederum war ein zu offensichtliches Ablenkungsmanöver.

Doch auch der Untersuchungsausschuss selbst erwies sich an diesem Donnerstag über große Strecken der neunstündigen Sitzung eher als politisches Leichtgewicht. Dass Dobrindt Prüfprotokolle lange unter Verschluss hielt, dass er sich klar gegen die Einführung von Sammelklagen wie in den USA wandte, dass er bei der Aufarbeitung des Skandals nicht die Konfrontation mit den Herstellern suchte – das war im Paul-Löbe-Haus kein Thema. Auch die Kernfrage, ob das KBA die Industrie jahrelang gewähren ließ und frühzeitig von Abschalteinrichtungen hätte wissen können, blieb zu weiten Teilen ausgespart.

Nicht nur bei der Befragung des Zeugen Dobrindt. Vor ihm hatte der niedersächsische Ministerpräsident Stephan Weil – als Vertreter des Minderheitsaktionärs Niedersachsen immerhin Mitglied des Volkswagen-Aufsichtsrats – ebenfalls wenig zur Aufklärung beizutragen. Weil will auch erst am 19. September 2015 aus der Tagesschau vom Abgasskandal bei VW erfahren haben. Und von der Möglichkeit, mithilfe von Abschalteinrichtungen die Emissionen zu manipulieren, habe er vorher nicht gewusst. Da klang der SPD-Politiker wie vor wenigen Wochen der frühere Volkswagen-Vorstandschef Martin Winterkorn an der gleichen Stelle vor dem Ausschuss.

Wann Winterkorn und Weil Bescheid wussten, das ist kein Aufklärungsthema für das Bundestagsgremium. Doch ob Verkehrsministerium und KBA womöglich über Jahre trotz besseren Wissens untätig blieben, dieser Frage muss der U-Ausschuss schon noch ernsthafter nachgehen. Ein Staatsversagen sei definitiv nicht zu erkennen, sagte am Abend der Obmann der Union, Ulrich Lange (CSU) – doch für ein solches Urteil ist es zu früh.