Der Kämmerer von Potsdam könnte ein zufriedener Mann sein. Er verwaltet eine wachsende Stadt. Eine wachsende Universität. Und erst die Touristen! Es sind so viele, sie verstopfen auf dem Weg zum Schloss Sanssouci und nun auch zum neuen Barberini-Museum die Straßenbahn.

Die Preise

In etwa zwei Dritteln der Städte wurde der Nahverkehr 2016 oder 2017 teurer. Die Karte zeigt, wo die Preise der Einzeltickets besonders angezogen haben

Civity © ZEIT-Grafik

Doch beim Stichwort Straßenbahn greift Burkhard Exner schnell zu einem Stapel Papier. Seiten voller Zahlen, Spalten, Grafiken. Sie zeigen vor allem eines: Egal, wie sehr die Stadt wächst und wie sehr sie Studenten und Touristen anzieht, der Nahverkehr wird dem Kämmerer immer Geld abverlangen. "Fipp", so nennt Exner die Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH dennoch liebevoll. Schließlich ist der Potsdamer Bürgermeister ja auch Aufsichtsratschef der ViP, und die gehört vor allem wegen ihrer Straßenbahnen zu den besten Anbietern in Deutschland.

Trotzdem spiegelt der "Fipp" das ganze Dilemma des öffentlichen Nahverkehrs im Land. Die Fahrgastzahlen legen zu, und doch ist der Nahverkehr wie eh und je von einem Gleichgewicht zwischen Einnahmen und Ausgaben weit entfernt. Die Ticketerlöse decken rund 40 Prozent der Kosten, sagt Martin Grießner, einer der beiden Geschäftsführer des "Fipp". Die Verluste belaufen sich auf über 20 Millionen Euro. Jährlich.

Das Licht einschalten, den Nahverkehr unterstützen

Wer gleicht das Minus aus? Die Stadtwerke Potsdam springen ein, und dass diese Konstruktion auf Dauer angelegt ist, sieht man schon daran, dass der "Fipp" eine Tochtergesellschaft der Stadtwerke ist, und die wiederum gehören der Stadt. Die gibt aus ihrer Kasse 3,5 Millionen Euro dazu. Der Zuschuss lindert den Jahresverlust. Dazu kommen öffentliche Mittel vom Bund.

Doch letztlich "werden wir vor allem aus den Gewinnen der Energie- und Wasserversorgung finanziert", bestätigt Geschäftsführer Grießner. Dreht ein Potsdamer den Wasserhahn auf, wäscht er Wäsche oder schaltet das Licht ein, fließt ein Bruchteil von ein paar Cent durch die Leitungen zur Tram.

Diese Tram ist in Potsdam den ganzen Tag über gut ausgelastet. Vor allem die beiden Linien 92 und 96. Von den täglich rund 72.000 Fahrgästen nutzt fast die Hälfte diese Linien. Sie ziehen sich vom Stadtteil Drewitz im Südosten durchs Zentrum bis Bornstedt im Norden, es sind die längsten Tramstrecken der Stadt.

An der 92 und der 96 wird auch klar, warum der Erfolg die Kosten noch steigen lässt. In diesem Jahr verlängert der "Fipp" einen Teil seiner Trambahnen von 30 auf 40 Meter, um die wachsende Zahl der Fahrgäste befördern zu können. "Die Investitionen können mit dem rasanten Wachstum der Stadt aber kaum Schritt halten", sagt Grießners Co-Geschäftsführer Oliver Glaser.

Was ist wichtiger: mehr Schulplätze oder neue Straßenbahnen?

Zugleich baut der "Fipp" für 7,5 Millionen Euro eine Hauptlinie im Norden um einen guten Kilometer aus, es ist der erste Streckenneubau seit 15 Jahren. Dann reicht die Straßenbahn bis zum Campus Jungfernsee, einem neuen Hightech-Park mit angrenzendem Stadtvillenviertel. Und nördlich davon soll auf einem ehemaligen Kasernengelände ein weiteres Wohngebiet entstehen, also kalkuliert die Stadt schon mal zusätzliche fünf Kilometer Strecke mit 36 Millionen Euro Investitionskosten. Ersetzt Potsdam überdies auch die letzten Tram-Bahnwagen aus DDR-Zeiten, kämen nach heutigem Stand weitere 30 Millionen Euro auf die Stadt zu.

Eine Investition, um die Potsdam nicht herumkommen wird, soll der öffentliche Nahverkehr doch langfristig barrierefrei werden. Denn die Bahnen aus den achtziger Jahren muss man mühsam über zwei hohe Stufen erklimmen. Eigentlich wollte der "Fipp" die Tatra-Wagen schon längst ausmustern. Doch weil die Fahrgastzahlen so stark steigen, kann er auf die betagten Züge nicht verzichten. Für den Ersatz reicht das Geld nicht. Darum lässt Potsdam die Wagen sanieren, damit sie weitere acht Jahre durch die Stadt quietschen können. Für das Geld, rund 3,6 Millionen Euro, bekäme der "Fipp" gerade mal eine neue Tram.

"Wir haben inzwischen ein echtes Erlösproblem", sagt Bürgermeister Exner. Solch große Investitionssummen könne Potsdam unmöglich allein stemmen. Er kritisiert insbesondere die brandenburgische Landesregierung, die ihre Kommunen mit den Investitionskosten allein lasse und lediglich Mittel des Bundes durchreiche. Der öffentliche Nahverkehr müsse aus ökonomischen wie ökologischen Gründen stärker werden. "Dafür müssen Bund und Länder aber erheblich mehr tun und den Kommunen als Aufgabenträgern finanziell helfen", mahnt Exner.

Er fühlt sich da schon ziemlich eingeklemmt. Eine so kräftig wachsende Stadt braucht nicht nur einen ausgebauten Nahverkehr, sondern ebenso mehr Schulplätze und andere soziale Einrichtungen. Zumal der "Fipp" eine freiwillige kommunale Aufgabe ist, anders als etwa der Unterhalt von Kindergärten und Schulen. "Ich kann nicht einfach bestimmen: Dann bauen wir eben eine Grundschule weniger und geben das Geld stattdessen in den öffentlichen Nahverkehr", sagt Exner.

Wahr ist aber auch: Kein anderer Verkehrsverbund in Deutschland erlöst bisher so wenig pro Fahrgast wie der von Berlin-Brandenburg, zu dem der "Fipp" gehört. "Wir haben Nachholbedarf", gibt der Bürgermeister zu. Immerhin: Seit Anfang des Jahres verlangt der Verkehrsbetrieb 2,10 Euro für den Einzelfahrschein, satte zehn Prozent mehr als zuvor. Alles in allem sind die Ticketpreise in Potsdam um vier Prozent gestiegen. Exner kalkuliert mit Mehreinnahmen von 600.000 Euro. Nicht mehr als ein Tropfen auf den heißen Stein – gemessen an den Kosten, die auf die kräftig wachsende Landeshauptstadt zukommen.