Wer haftet bei Unfällen?

Zunächst ist zu klären, ob das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Unfalls im automatisierten Modus unterwegs war. Wenn ja, muss geprüft werden, ob die Technik bestimmungsgemäß eingesetzt wurde oder ob – wie eben geschrieben – die Voraussetzungen dafür nicht (mehr) vorlagen und der Fahrer die Fahrzeugsteuerung nicht wie vorgeschrieben unverzüglich übernommen hat.

Nur wenn es keine Anhaltspunkte für eine Pflichtverletzung des Fahrers gibt – zum Beispiel bei einem Auffahrunfall, weil die Sensoren das Bremsen des vorausfahrenden Autos nicht erkannt haben – haftet er weder zivil- noch strafrechtlich. Kompliziert ist das Verfahren dennoch: Der Geschädigte muss sich weiterhin an die Haftpflichtversicherung des Fahrzeughalters wenden, die zunächst den Schaden reguliert und dann den Autohersteller in Regress nehmen muss. Kritiker fürchten zudem, dass höhere Versicherungsbeiträge auf die Verbraucher zukommen könnten – das Gesetz verdoppelt nämlich zugleich die Höchstbeiträge bei verschuldensunabhängiger Haftung des Halters auf zehn Millionen Euro (Personenschaden) beziehungsweise zwei Millionen Euro (Sachschaden).

Wie lässt sich die Haftungsfrage überhaupt klären?

Dafür schreibt das Gesetz den Einbau eines Datenschreibers in das Fahrzeug vor. Die Blackbox soll festhalten, wer zu einem bestimmten Zeitpunkt den Wagen steuerte – der Mensch oder die Technik – und ob es eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer oder eine technische Störung des Systems gab.

Über die Speicherdauer gab es Streit: Das Verkehrsministerium hatte zunächst einen Zeitraum von drei Jahren angesetzt – was Daten- und Verbraucherschützer, aber auch die Oppositionsfraktionen im Bundestag als viel zu lang kritisierten. Im Gesetzgebungsverfahren wurde die Dauer auf sechs Monate verkürzt. Zugriff auf die Daten haben die für Verkehrsverstöße zuständigen Behörden, aber auch Unfallbeteiligte können die Herausgabe der Daten verlangen, um Schadensersatzansprüche verfolgen zu können.

Die Bundesdatenschutzbeauftragte Andrea Voßhoff kritisiert, dass der Gesetzentwurf nicht festlege, welche Fahrdaten genau gespeichert würden. Dadurch bestehe die "Gefahr, dass quasi durch die Hintertür elektronische Fahrtenschreiber für automatisierte Privatfahrzeuge eingeführt werden." Auch im Bundestag gab es vonseiten der Opposition bis zuletzt Kritik am unzureichenden Datenschutz.

Welche Kritikpunkte gibt es noch?

Kritiker wie der Präsident des Verkehrsgerichtstages, Kay Nehm, zeigen sich grundsätzlich irritiert über die "völlig unangebrachte Hast" des Gesetzgebers. An einigen Stellen sei das Gesetz zu vage formuliert, bemängeln Experten, aber auch die Opposition und der Bundesrat. "Unverzüglich", "ausreichende Zeitreserve": das sei alles zu weich definiert. Damit schaffe man keine Rechtssicherheit für Verbraucher und Hersteller, monierte bei der abschließenden Lesung im Bundestag Stephan Kühn von den Grünen.

Das Verkehrsministerium verweist hingegen darauf, dass sich die Fahrsysteme so rasant entwickeln, dass es nicht zielführend wäre, etwa genau festzulegen, wie viele Sekunden Vorlauf das System dem Fahrer zu gewähren hat, ehe er den Wagen wieder selbst steuern muss. Es überlässt die Details den Herstellern, denn es komme "maßgeblich auf die Fähigkeiten des hoch- oder vollautomatisierten Systems" an.

Auch die Regel, dass der Fahrer unverzüglich die Fahraufgabe übernehmen muss, wenn er "auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss", dass die Technik versagt, ist ungenau und dürfte in Zukunft die Gerichte beschäftigen. Der Bundesrat hatte in seiner Stellungnahme angemahnt, diese "offensichtlichen Umstände" im Gesetzestext zu konkretisieren, und zudem die Formulierung "bestimmungsgemäße Funktion" als unklar gerügt. Herbert Behrens von der Linksfraktion kritisierte in der abschließenden Lesung im Bundestag, die Koalition habe die Kritik der Länderkammer nicht ernst genommen. Das Gesetz sei nicht zukunftstauglich, "die Autofahrer werden zu Versuchskaninchen gemacht".

Viel Kritik entzündet sich auch an der Haftungsregelung. Der Verbraucherzentrale Bundesverband (vzbv) hatte gefordert, im Gesetz die Autohersteller deutlich stärker in die Pflicht zu nehmen. Auch der Deutsche Anwaltverein kritisierte, der "Schwarze Peter" bleibe beim Autofahrer. "Bei einer immer stärkeren Automatisierung des Straßenverkehrs wäre eine stärkere Einbeziehung der Hersteller in die Haftung nur konsequent", sagte Präsident Ulrich Schellenberg. Skeptiker bezweifeln, dass das Gesetz die Akzeptanz der selbstfahrenden Autos erhöht – in Umfragen überwiegen die Bedenken gegenüber der Technik.

Vielfach wurde über die Ethik des automatisierten Fahrens diskutiert, etwa darüber, wie der Computer in einem Dilemma zwischen zwei Übeln entscheiden solle: Fußgänger überfahren oder den Wagen gegen eine Wand steuern und dabei den Tod von Insassen in Kauf nehmen. Klärt das Gesetz diese Frage?

Nein. Dieses Thema bleibt außen vor. Auch das haben die Linksfraktion und die Fraktion der Grünen im Bundestag bemängelt. Das Bundesverkehrsministerium hatte für diese Fragen eine Ethikkommission eingesetzt, die im Sommer 2017 Ergebnisse der Debatte vorlegen will. Die Opposition kritisiert, dass die große Koalition schon jetzt das Gesetz verabschiedet, statt den Bericht der Ethikkommission abzuwarten. "An den Ergebnissen der Kommission sind Sie offenkundig nicht interessiert", sagte Behrens dem Verkehrsminister. Der Grüne Kühn rügte: "So geht man doch nicht mit einem hochrangig besetzten Gremium um."