Was bei Kälte von der Reichweite bleibt

Portugal ist schön, und die Niederlande sind es auch. Autohersteller präsentieren dort gerne ihre Autos. In Südeuropa, weil es im Winter mild ist. Bei unseren westlichen Nachbarn, weil die Landschaft eben ist und viel über Landstraßen mit niedrigeren Geschwindigkeiten gefahren wird. Alles Voraussetzungen, um erstklassige Verbrauchswerte und für batterieelektrische Fahrzeuge hohe Reichweiten zu erzielen – und über die wird dann berichtet.

Renault aber ist selbstbewusst genug, ZEIT ONLINE den neuen Zoe zu einem Zeitpunkt zur Verfügung zu stellen, als das Thermometer höchstens minus drei Grad zeigt. Die Kältekammer hat einen eindeutig negativen Einfluss. Und trotzdem bewahrt der Renault seine Praxistauglichkeit.

400 Kilometer weit müsste der Zoe mit einer Batterieladung fahren können, glaubt man den Zahlen, die im gesetzlichen Prüflabor erhoben werden. Das tut aber niemand, die Messnorm NEFZ hat jede Glaubwürdigkeit verloren. Der französische Hersteller merkt darum auf seiner Website an, dass dieser Wert "in der täglichen Praxis (…) effektive 300 Kilometer" bedeute. Wir haben den Zoe nicht geschont, die Heizung angeschaltet (auch mal die für die Sitze), das Licht und das Radio-Navigationssystem. Unter den frostigen Bedingungen zeigte der Bordcomputer einen Verbrauch von genau 20 Kilowattstunden (kWh) auf 100 Kilometer und eine Reichweite von 205 Kilometern an.

Mit der Temperatur steigt die Reichweite

Das ist viel mehr als bei jedem anderen batterieelektrischen Auto abseits der teuren Teslas. Der Grund: Renault hat den elektrochemischen Speicher drei Jahre nach dem Marktstart überarbeitet. Statt 22 passen nun 41 kWh in den Akku. Das ist ein Plus von 86 Prozent bei gleichem Bauvolumen und einem um 22 Kilogramm minimal gestiegenen Gewicht. So sieht es aus, wenn technischer Fortschritt an den Kunden weitergegeben wird. Zum Vergleich: Die Basisversion des Tesla Model S hat eine Kapazität von 60 kWh. Ein Volkswagen e-Up bietet 18,7 kWh.

Ein wesentlicher Faktor für die bei Kälte sinkende Reichweite ist der Heizenergiebedarf. Alle Renault Zoe haben darum serienmäßig eine Wärmepumpe. Sie funktioniert – vereinfacht gesagt – wie ein Kühlschrank, nur rückwärts, und verhindert einen allzu starken Einbruch der Aktionsdistanz. Auch andere Hersteller wie Volkswagen und BMW bieten für ihre E-Autos eine Wärmepumpe an, verlangen dafür aber einen Aufpreis (975 Euro für den VW e-Golf, 660 Euro für den BMW i3). Die Bayern etwa reden von einer "Reichweitensteigerung von über 30 Prozent", also einem erheblichen Nutzen. Es ist unverständlich, warum der Kunde dafür extra zahlen muss.

Nach mehr als 500 Testkilometern kam der Wetterumschwung. Der nahende Frühling ließ das Thermometer auf vier bis acht Grad steigen. Dieser Wechsel war ein glücklicher Zufall während der zweiwöchigen Ausfahrt mit dem Renault Zoe, und das Ergebnis spricht für sich: Den Winterreifen zum Trotz zeigte der Bordcomputer jetzt 264 bis 292 Kilometer Reichweite an. Überschlägig lässt sich also sagen, dass der strombetriebene Kompaktwagen 200 bis 300 Kilometer weit kommt.

Schnelles Laden an der heimischen Wallbox inklusive

Wenn der Kunde die mittlere Ausstattungslinie Intens wählt, kostet der gut vier Meter lange Renault Zoe Z.E. 40 mindestens 34.700 Euro. Davon geht noch die vom Hersteller auf 5.000 Euro erhöhte staatliche E-Prämie ab, es bleiben also 29.700 Euro. Das ist einerseits viel Geld, andererseits ist der Zoe damit eines der günstigsten Akku-Autos auf dem Markt.

Eine besondere Stärke des Modells bleibt seine Fähigkeit, an einer heimischen Wallbox mit 22 kW Leistung Strom zu laden. Zum Vergleich: Der VW e-Golf erreicht 7,2 kW und ein Tesla Model S gegen einen Aufpreis von 1.700 Euro 16,5 kW. Die Batterie im Zoe ist somit in zwei bis drei Stunden voll, wenn sie denn tatsächlich komplett entleert war. In der Lebensrealität setzen die Eigner eher auf kurze Zwischenladungen. So, wie es gerade passt. Wie wir allerdings beobachten konnten, geht bei großer Kälte die Ladeleistung klar zurück. Alles wurde langsamer, was aber nicht störte, weil wir keine Fernreisen geplant hatten.

Die Autobahn, Feind aller E-Autos

Überhaupt, die Autobahn: Sie bleibt der Feind aller batterieelektrischen Autos. Für den Renault Zoe ist das wenig relevant, denn so ein Auto wird typischerweise für den Alltag zwischen Arbeitsplatz und Supermarkt genutzt. Jeder, der sich für das Steckerauto entscheidet, muss wissen, dass der Elektromotor bei Richtgeschwindigkeit 130 km/h rund 25 kWh auf 100 Kilometer verbraucht. Dazu kommen entsprechende Ladezeiten – doch selbst der Primus, das Tesla Model S, benötigt für lange Strecken mehr Zeit als die konventionelle Konkurrenz mit Verbrennungsmotor. Daran wird sich auf absehbare Zeit grundsätzlich nichts ändern.

Der Renault Zoe ist dennoch eine klare Empfehlung. Niemand hat so viel Erfahrung in der Elektromobilität wie der Konzern Renault-Nissan. Und wer den Preis bezahlen kann, bekommt den Zoe wirklich. Jetzt und hier, nicht in einer nahen oder fernen Zukunft. Er funktioniert einwandfrei, er ist ein rundum gelungener und sinnvoll konstruierter Kompaktwagen – und die Reichweite dürfte für viele Einsatzprofile kein Thema mehr sein.

Technische Daten

Motorbauart: Elektromotor
Leistung: 43 kW (59 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h
Batteriekapazität: 41 kWh
Normverbrauch: 13,3 kWh pro 100 km
Normreichweite: 400 km

Hinweis: Im Text war das Gewicht der Batterie zunächst falsch angegeben. Wir haben den Fehler korrigiert. Die Red./mbr