ZEIT ONLINE: Stuttgart schließt künftig an Tagen mit überhöhten Feinstaubwerten alle Dieselautos aus, die die Abgasnorm Euro 6 nicht erfüllen. Das trifft auch Menschen, die erst vor zwei Jahren ein neues Auto gekauft haben. Frau Krautzberger, verstehen Sie die Wut dieser Autobesitzer?

Maria Krautzberger: Die verstehe ich vollkommen. Es ist ärgerlich, dass das Problem auf dem Rücken der Autofahrer ausgetragen wird. Die Automobilindustrie duckt sich weg. Ich finde es unerträglich, dass sie keinen Fonds auflegt und damit den Kommunen finanziell hilft, das Abgasproblem in den Innenstädten anzugehen. Die Hersteller haben den Städten schließlich das Problem mit der schlechten Luft maßgeblich mit eingebrockt.

ZEIT ONLINE: Um das Problem anzugehen, hatte die Umweltministerkonferenz eigentlich schon die Einführung einer Blauen Plakette beschlossen, die das Fahren in den Umweltzonen verschärft. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat den Beschluss wieder einkassiert. War das eine Niederlage für Bundesumweltministerin Barbara Hendricks?

Kurz erklärt - Wie sauber sind Elektroautos? Für Elektroautos will die Bundesregierung eine Kaufprämie von 4.000 Euro einführen. Doch zu hundert Prozent umweltfreundlich sind die Fahrzeuge nicht.

Krautzberger: Der Entwurf liegt immer noch im Verkehrsministerium und dort reagiert man leider nicht darauf. Eine Niederlage sehe ich nicht, denn die Mehrheit der Städte fordert eine solche Plakette. Und der Druck wächst: Die EU hat ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet, und Gerichte haben schon Zwangsgelder gegen Kommunen angeordnet. Ich bin sicher, dass die Plakette kommen wird. Allerdings ist die Blaue Plakette nur eine Maßnahme in einem Bündel. In den großen Städten muss auch der öffentliche Nahverkehr ausgebaut werden.

ZEIT ONLINE: Woher sollen die Kommunen das Geld dafür nehmen?

© Umweltbundesamt

Krautzberger: Der Bund muss die Kommunen viel stärker finanziell unterstützen. Vergleichen Sie mal: Zur Förderung des ÖPNV in den Städten sieht das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz jährlich rund 330 Millionen Euro vor. Zugleich subventioniert der Staat den Diesel mit sieben Milliarden Euro pro Jahr. Insgesamt haben wir rund 28 Milliarden Euro an umweltschädlichen Subventionen im Verkehr ausgemacht. Für einen attraktiven, hochwertigen ÖPNV brauchen wir rund elf Milliarden Euro pro Jahr. Die erforderlichen Mittel wären also verfügbar.

ZEIT ONLINE: Der Staat fördert den Diesel, weil man sonst die Klimaschutzziele nicht erreichen kann, heißt es. Stimmt das nicht?

Krautzberger: Leider nein. Die Wirkung des Diesels für den Klimaschutz wird völlig überschätzt. Die durchschnittlichen CO2-Emissionen der neu zugelassenen Diesel-Pkw in Deutschland liegen sogar leicht höher als die der Benziner. Der Anteil der Geländewagen und SUV ist enorm gestiegen. Die Autoindustrie nutzt den Diesel vor allem, um hochmotorisierte Autos im Markt zu halten. Das hat den CO2-Vorteil des Diesels komplett kompensiert. Der SUV-Boom beweist, dass die Dieselsubventionen falsch sind. Sie schaffen lediglich den Anreiz, überdimensionierte Fahrzeuge mit höherem Verbrauch zu kaufen. Dadurch hat man für die Umwelt nichts gewonnen.

ZEIT ONLINE: Das Elektroauto erfüllt offenkundig noch nicht die Bedürfnisse, die der Bürger an ein Auto stellt – sonst würde es von mehr Menschen gekauft. Sollten wir es nicht dem Markt überlassen, ob sich ein gutes Produkt auch durchsetzt?

Krautzberger: Deutschland hat sich bewusst Klimaschutzziele auferlegt, die wir wegen der Erderwärmung erreichen müssen. Dazu müssten in Deutschland bis 2030 rund zwölf Millionen Elektrofahrzeuge unterwegs sein – aktuell fahren 25.000 Elektrofahrzeuge in Deutschland. Die zwölf Millionen sind also ein sehr ambitioniertes Ziel, das wir nicht erreichen werden, wenn wir uns allein auf die Autoindustrie verlassen. Im Gegenteil: Wir brauchen neben der Förderung auch eine Quote.

ZEIT ONLINE: Sie meinen verpflichtende Anteile von Elektroautos an den von Herstellern verkauften Fahrzeugen?

Krautzberger: Genau. Das ist umstritten, aber Kalifornien ist damit sehr erfolgreich, und in China führt man nun auch solche Quoten ein. Sie geben den Herstellern eine Planungssicherheit. Wir haben ausgerechnet: Wenn wir das CO2-Minderungsziel im Verkehr für 2030 erreichen wollen, bräuchten wir bis 2020 eine Quote von drei bis zwölf Prozent, bis 2025 dann 30 bis 32 Prozent und bis 2030 einen Anteil von 60 bis 70 Prozent Elektrofahrzeuge.

"Der Bund sollte eine Kaufprämie für Elektrofahrräder in Erwägung ziehen"

ZEIT ONLINE: Sind die weiter sinkenden CO2-Grenzwerte der EU nicht Anreiz genug für die Hersteller, ihre Autos zu verbessern und auch möglichst viele E-Autos zu verkaufen?

Krautzberger: Die Grenzwerte sind nicht streng genug, um die gesetzten Klimaschutzziele zu erreichen und um für saubere Luft in den Städten zu sorgen. In Brüssel setzt sich die Autoindustrie leider viel stärker durch als der Umwelt- und Klimaschutz.

ZEIT ONLINE: Ist ein Elektroauto mit dem heutigen Strommix in Deutschland überhaupt sauberer als herkömmliche Autos?

Krautzberger: Schon heute ist ein reines batterieelektrisches Auto gleichwertig mit einem Auto mit Dieselmotor und besser als eines mit Ottomotor – selbst beim aktuellen Strommix mit hohem Kohleanteil. Außerdem darf man nicht vergessen, dass die Elektromobilität über einen langen Zeitraum eingeführt wird. Selbst die angestrebten zwölf Millionen Elektroautos in 2030 machen nur ein gutes Viertel der heute in Deutschland zugelassenen Pkw aus. Bis dahin wird der Strommix deutlich klimafreundlicher sein als heute.

ZEIT ONLINE: Warum sind die Biokraftstoffe, über die vor ein paar Jahren noch jeder sprach, heute gar kein Thema mehr?

Krautzberger: Wenn Sie aus Mais oder anderen Energiepflanzen Treibstoffe herstellen, dann ist die Ausbeute schlicht viel zu niedrig, um die Klimaziele zu erreichen. Und dass man für Kraftstoffe nicht extra Pflanzen anbauen sollte, sondern lediglich Reststoffe und Abfälle verwendet, versteht sich mittlerweile auch von selbst. Diese Biokraftstoffe bieten aber selbst für den Flug- und Schiffsverkehr, der auch langfristig nicht mit Batterien funktionieren wird, keine echte Perspektive. Die Mengen reichen einfach nicht aus. Daher brauchen wir für Schiffe und Flugzeuge perspektivisch eine andere Lösung – nämlich aus erneuerbarem Strom hergestellte Kraftstoffe. Im Übrigen tragen auch die Biokraftstoffe nicht zur Luftreinhaltung bei, es wird ja weiterhin Treibstoff in einem Motor verbrannt.

ZEIT ONLINE: Sie sagen, das Verkehrsverhalten der Deutschen muss sich ändern. Wie viele der derzeit rund 46 Millionen zugelassenen Autos in Deutschland sind unnötig?

Krautzberger: Das haben wir so nicht ausgerechnet. Wir haben für die größeren Städte aber eine Zielgröße von 150 Pkw pro 1.000 Einwohner ermittelt. Zum Vergleich: In Hamburg sind es heute 426, in Berlin 335. Würde der Wert auf 150 sinken, dann bräuchte man so gut wie keine öffentlichen Parkplätze mehr. Die großen Parkstreifen entlang der Straßen wären dann überflüssig und könnten in Radwege und Busspuren, öffentliche Parkplätze in Grünflächen oder Plätze für Menschen umgewidmet werden.

ZEIT ONLINE: Bedeutet das dann weniger Autoverkehr?

Krautzberger: Nein. Heute stehen private Fahrzeuge den allergrößten Teil des Tages nutzlos herum. Viele der 150 Pkw wären Carsharing-Fahrzeuge, die im Idealfall ständig unterwegs sind. Carsharing, natürlich mit Elektroautos, hat großes Potenzial. Der öffentliche Verkehr muss aber das Rückgrat in der Stadt bilden, den die gemeinsam genutzten Autos lediglich ergänzen. Sonst hätten wir zukünftig mehr Verkehr in den Städten als heute – mit allen negativen Nebenwirkungen. Es wird aber immer auch Autos geben, man kann eben nicht alles mit dem ÖPNV transportieren. Aber dazu muss man nicht selbst ein Auto besitzen.

ZEIT ONLINE: Die öffentlichen Busse in den Städten sind aber auch dieselbetrieben und tragen wesentlich zu den heutigen Problemen bei.

Krautzberger: Darum ist es elementar, dass auch der ÖPNV möglichst zügig auf Elektromobilität umstellt. Wenn man will, dass die Bevölkerung elektrisch unterwegs ist, dann muss der ÖPNV als Vorbild erst recht mit Strom fahren. Die Umstellung der Busflotten ist eine Investition in die Zukunft, die der Bund finanziell fördern will – auch dafür kann man die schon erwähnten Dieselsubventionen umschichten. Und wir brauchen eine bessere Ladeinfrastruktur.

ZEIT ONLINE: Sauberer Straßenverkehr geht nicht ohne das Fahrrad. Tut das Bundesverkehrsministerium genug für den Radverkehr?

Krautzberger: Nein. Man könnte noch wesentlich mehr tun. Der Bund sollte auch eine staatliche Kaufprämie für Elektrofahrräder in Erwägung ziehen, denn diese sind nun mal noch um einiges teurer als herkömmliche Fahrräder. Genauso wichtig ist, an die Radinfrastruktur zu denken. In den Städten muss es sichere, komfortable Abstellanlagen für Fahrräder geben, an denen auch E-Bikes aufgeladen werden können. Zudem muss es ein gut ausgebautes, durchgehendes Radwegenetz mit Radschnellwegen für Pendler geben.