Ein potenzieller Elektroautokäufer steht daher vor der Aufgabe, zunächst seine Hausgemeinschaft von der Notwendigkeit der Investition überzeugen zu müssen. Dafür können schnell Monate oder gar ein ganzes Jahr ins Land gehen, mit ungewissen Erfolgsaussichten. Andererseits ist es gar nicht so schlecht, dass der Gesetzgeber zur Förderung der Elektromobilität bislang keinen individuellen Anspruch auf die Installation von Ladestationen beschlossen hat. Anders als in Kalifornien. Dort haben seit Juli 2015 selbst Mieter das Recht, eine Ladestation installieren zu lassen, wenn bestimmte Bedingungen erfüllt sind und er selbst die Kosten übernimmt.

Es wäre keine gute Idee, in einer größeren Garage oder auf einem größeren Parkplatz einem Mieter oder Eigentümer zu erlauben, einfach ein Kabel zum Stellplatz zu legen und dort eine Steckdose zu installieren. Was nicht nur daran liegt, dass man einer Schuko-Steckdose dauerhaft nicht mehr als 2,3 Kilowatt entnehmen sollte.

Von Anfang an sinnvoller ist die Installation sogenannter Wallboxen. Über sie lässt sich bei einem Drehstromanschluss bis maximal 22 Kilowatt (32 A) laden. Zudem kann man darüber einfacher den Energieverbrauch abrechnen und ein Lastmanagement betreiben. Allerdings verfügen die meisten der derzeit verkauften Elektroautos nicht über die Möglichkeit, mit einem dreiphasigen Wechselstrom aufgeladen zu werden. Das heißt: Nur wenige Modelle wie von Daimler, Renault, Tesla und inzwischen auch BMW lassen sich mit Drehstrom schnell aufladen.

Die meisten übrigen Modelle nutzen hingegen nur eine Phase mit einer Leistung von bis zu 3,7 Kilowatt, spöttisch Schnarchladung genannt. Das hat zur Folge, dass das Aufladen des angekündigten neuen VW E-Golf mit einem Akku von 38,5 Kilowattstunden (kWh) gut zehn Stunden dauern würde. Der 60-kWh-Akku des Opel Ampera E braucht sogar 16 Stunden. Allerdings lässt er sich auch einphasig mit 4,6 kW laden, was die Ladedauer um drei Stunden reduziert.

Lastmanagement meist erforderlich

Die Stromnetz Hamburg GmbH rechnet damit, dass die meisten Hersteller ihre Elektroautos auch künftig nicht mit einem Drehstromlader ausrüsten werden, da Zielmärkte wie die USA oder Asien nur einphasige Niederspannungsnetze hätten. Das würde bedeuten, dass die Ladezeiten sich mit größer werdenden Akkus entsprechend verlängern. Vattenfall geht hingegen davon aus, dass aufgrund der größeren Batteriekapazitäten künftig mehr Elektroautos über einen Drehstrom- oder Gleichstromschnelllader verfügen.

In einer Tiefgarage, die nach und nach mit Wallboxen ausgerüstet wird, stellt sich früher oder später auch die Frage nach einem Lastmanagement. Denn meist dürfte nicht genügend Leistungsreserve bei einem Hausanschluss vorhanden sein, um sämtliche Autos gleichzeitig mit voller Leistung zu laden. Prinzipiell ist es kein Problem, die Ladeleistung der einzelnen Boxen durch eine Master-Box so zu regulieren, dass der maximale Strom der Installation nicht überschritten und der minimale Ladestrom der einzelnen Akkus nicht unterschritten wird. Bei Vattenfall sind die einzelnen Ladestationen per RS-485-Kabel miteinander verbunden. Sie bilden auf diese Weise eine Gruppe, die sich selbst aussteuert.

Allerdings setzt dies voraus, dass die Ladeboxen untereinander für ein solches Lastmanagement kompatibel sind. Wie sich das gewährleisten lässt, wenn etliche Zeit zwischen der Installation der Boxen liegt und ein Eigentümer vielleicht einen anderen Hersteller präferiert, ist derzeit unklar. "Bislang ist mir kein Fall bekannt, wo Ladeboxen unterschiedlicher Hersteller in einem Lastmanagement vereint worden sind. Ob die Befehle in den verschiedenen Boxen dieselben Reaktionen auslösen, ist nicht bekannt", sagte Gunter Nissen von Vattenfall Emobility auf Anfrage von Golem.de.

Zwar gibt es inzwischen das sogenannte Open Charge Point Protocol (OCPP). Es erlaubt eine standardisierte Kommunikation zwischen Ladestation beziehungsweise Elektroauto und einem zentralen Managementsystem. Nicht genormt ist aber die Kommunikation der Ladestationen untereinander. Hier nutzt jeder Hersteller sein eigenes Master-Slave-Protokoll. Sowohl der österreichische Hersteller Keba als auch der deutsche Anbieter Mennekes verfügen beispielsweise über Systeme, die maximal 16 Ladeboxen untereinander steuern können. Mennekes sagte auf Anfrage von Golem.de, dass seine OCPP-fähigen Ladeboxen jedoch über das System Chargecloud aus der Ferne geregelt werden könnten. Ein solches Gerät müsse lastgangtauglich sein, das heißt, die Verbrauchsdaten in Echtzeit erfassen und an den Server übermitteln können.