Simulation von Lilium Jets © Lilium

Befürworten würde Rammler den Einsatz der kleinen Flugtaxis aber in schwer zugänglichen Krisenregionen ohne brauchbare Infrastruktur, wo Notversorgung mit Lebensmitteln und Medikamenten nötig ist. Auch die Entwicklung eines fliegenden Shuttle-Busses für etwa 30 Passagiere wäre für den Experten eine akzeptable Lösung.

Das Problem bei den elektrisch angetriebenen Flugtaxi-Leichtbauvarianten sind die Akkus: Das hohe Gewicht von einigen tausend Lithium-Ionen-Zellen verhindert große Zuladungsmöglichkeiten. Auch deswegen sind die meisten der bislang vorgestellten Modelle nur Ein- oder Zweisitzer. Ein Beispiel: Der 400 Kilogramm schwere VTOL (Vertical Take Off and Landing) des Unternehmens Lilium Aviation, gegründet von vier ehemaligen Luft- und Raumfahrtstudenten der TU München, kann nur 200 Kilogramm Nutzlast transportieren.

Noch gibt es auch vom Lilium Jet lediglich einen Prototypen, der im Frühjahr seinen Jungfernflug absolviert hat. Er soll eine Reichweite von 300 Kilometern haben und bis zu 300 km/h schnell werden. Nach dem Start kann der Zweisitzer in den stromsparenden horizontalen Gleitflug übergehen und dann vertikal landen. Er soll mit einem Pilotenschein für Ultraleichtflugzeuge zu fliegen sein, nach der Serienreife taxiert Lilium den Preis auf 300.000 Euro.

Bei Lilium kann man sich die Zeitersparnis für die üblichen Transfers vom Airport in die Stadt vorstellen: Das Kleinflugzeug soll mindestens fünfmal schneller sein als ein Auto; vom JFK Flughafen nach Manhattan soll der Flug dann nur fünf Minuten dauern statt der üblichen 55 Minuten mit dem Auto. Geplant ist auch der Bau eines fünfsitzigen Modells.

"Zur Entzerrung des urbanen Verkehrs beitragen"

Auch Airbus konstruiert gerade bei seiner Silicon-Valley-Tochter A3 ein elektrisches Flugtaxi namens Vahana – die Weiterentwicklung einer Transport-Drohne, die auf dem Campus der Uni in Singapur getestet wird. Die Infrastruktur inklusive autonomer Flugsteuerung, automatischem Be-und Entladen und Smartphone-Kommunikation mit den Kunden liefert das Know-how für das City-Airbus-System, das mehrere Passagiere transportieren soll.

Airbus kooperiert in Singapur mit der Luftfahrtbehörde, um im nächsten Schritt die Erlaubnis für unbemannte Flüge zu erhalten. "Das würde auch international die Akzeptanz für Testflüge mit Passagieren an Bord erhöhen", sagt Bruno Trabel von Airbus Helicopters. Er hält sich bedeckt, was konkrete technische Details betrifft, aber ein Testflug soll Ende des Jahres stattfinden. Bis dahin müssen noch einige Punkte abgearbeitet werden, etwa die Kommunikation mit anderen Flugobjekten, die Entwicklung von Kollisionswarnern, die Abwehr von Hackerangriffen.

Solche Flugtaxi-Projekte hält Volker Gollnick, Professor für Lufttransportsysteme an der TU Hamburg-Harburg, für attraktiv: "Man stelle sich vor, wie ein fliegendes Sammeltaxi vom Dach eines Hochhauses am Mittleren Ring in München abhebt und 20 Passagiere zum Flughafen transportiert, oder wie man mit dem Flugtaxi auch nachts völlig geräuschlos in die City fliegen könnte. Das würde schon zur Entzerrung des urbanen Verkehrs beitragen", sagt Gollnick. Außerdem sei die Zeit reif für solche Systeme und für einen Innovationsschub, nachdem die Flugzeugbauer jahrelang große Summen in neue, sparsame Langstreckenmodelle investiert und sich mit neuen Projekten zurückgehalten hätten.

Wann die Flugtaxis Realität werden, möchte kein Experte prognostizieren. Der schwedische Zukunftsforscher Aric Dromi, der unter anderem Volvo berät, ist aber überzeugt, dass Zulassungen für Flugtaxis früher erteilt werden als für autonom fahrende Autos. Die Autohersteller unterschätzten die Probleme bei den selbstfahrenden Autos, sagte er in einem Interview. Drohnen zum Personenverkehr würden aber bereits entwickelt: "Sind das dann nicht autonom fliegende Autos?"