Sie werden als Umstiegsprämien versprochen: Finanzielle Zuschüsse für Autobesitzer, die ihren schmutzigen Diesel gegen ein neues, sauberes Modell eintauschen. So haben es Bundesregierung und Autoindustrie letzte Woche beim Dieselgipfel beschlossen, um einen "weiteren wichtigen Beitrag zur Stickoxidreduktion" zu leisten.

Umstiegsprämien – das klingt zwar gut, doch auf welche Modelle sollen Autobesitzer eigentlich umsteigen? Womit sollen sie in Zukunft fahren? Mit Diesel, mit Benzin, mit Gas oder mit Strom?

Nachdem der Diesel durch Abgastricks und drohende Fahrverbote in Verruf geraten ist, Elektroautos wegen geringer Reichweite und stundenlanger Ladestopps keine Akzeptanz finden und Benzinmodelle beim Verbrauch und bei den CO2-Emissionen im Nachteil sind, bleiben Autokäufern nicht viele alltags- und umweltgerechte Alternativen. 

Dabei könnten Deutschlands Autohersteller heute bereits einen großen Schritt weiter sein. Hätten sie sich in den letzten Jahren nicht hauptsächlich auf den Dieselmotor verlassen und stattdessen intensiver an zukunftsweisenden Antriebstechnologien geforscht – es gäbe heute wahrscheinlich ein System, das viele Energie- und Umweltprobleme löst: die Brennstoffzelle.

Sie arbeitet mit Wasserstoff, der schadstofffrei verbrennt und dabei elektrische Energie erzeugt, die wiederum einen Elektromotor antreibt. Mehr Komfort, größere Reichweite und hohe Alltagstauglichkeit gelten als die wichtigsten Unterschiede gegenüber herkömmlichen E-Modellen: Brennstoffzellenautos können innerhalb von nur drei Minuten betankt werden und kommen mit einer Tankfüllung gut 500 Kilometer weit.

Schon 1994 hatte Daimler mit dem NECAR 1 (New Electric Car) das erste Brennstoffzellenfahrzeug in die Erprobung geschickt und seitdem mit PR-Aktionen immer wieder für Aufsehen gesorgt, ohne dass die Kunden bisher davon profitieren konnten. Von den "mehreren Hunderttausend Brennstoffzellenautos", die Konzernchef Dieter Zetsche schon für das Jahr 2015 versprochen hatte, sind bis heute nur ein paar Hundert unterwegs.

Die Konkurrenz ist zwar teuer, aber es gibt sie

Auch BMW und Volkswagen experimentieren schon seit Jahrzehnten mit dieser sauberen und effizienten Antriebstechnik. Ohne Ergebnis: BMW hatte zuerst Motoren entwickelt, die anstelle von Benzin Wasserstoff verbrennen, arbeitet nun aber mit Toyota zusammen und will laut Vorstandschef Harald Krüger ab 2021 die Kleinserie eines Modells mit Brennstoffzelle starten. VW hatte jahrelang auf eine sogenannte Hochtemperaturbrennstoffzelle gesetzt, bis die Techniker erkannten, dass dies ein Irrweg war. Heute arbeitet man in Wolfsburg wieder an der praxistauglicheren Niedertemperaturbrennstoffzelle – einer Technik, die VW schon 2004 erprobt und danach als zu komplex verworfen hatte.

So wiederholt sich für die deutsche Autoindustrie die gleiche Schlappe wie bereits beim Hybrid- und Elektroantrieb. Während Audi, Daimler und VW nur Showcars präsentieren, ist die ausländische Konkurrenz bereits mit Serienmodellen auf dem Markt. Sie sind zwar noch recht teuer, doch immerhin ist damit ein Anfang gemacht: Die 155 PS starke Brennstoffzellenlimousine Toyota Mirai kostet 78.600 Euro, der Hyundai-Offroader iX35 65.450 Euro. "Wir haben dem Brennstoffzellenfahrzeug von Anfang an die besseren Zukunftschancen eingeräumt als einem Auto mit rein batterielektrischem Antrieb", erklärt Toyota-Sprecher Dirk Breuer den Vorsprung des japanischen Autoherstellers gegenüber der deutschen Konkurrenz.

Allerdings wird der Aktionsradius der Brennstoffzellenautos vorerst noch durch das dünne Tankstellennetz eingeschränkt: Wasserstoff gibt es hierzulande nur an ein paar Dutzend öffentlicher Stationen; bis 2019 sollen weitere 100 Stationen dienstbereit sein.

Autogas: Saubere Alternative für Vielfahrer

Solche Nachschub- oder Reichweitenprobleme kennen die Freunde einer anderen Antriebsalternative freilich nicht. Sie fahren mit Gas – entweder mit komprimiertem Erdgas, das unter dem Kürzel CNG (Compressed Natural Gas) angeboten wird, oder mit Flüssiggas, das auch Liquefied Petroleum Gas (LPG) bezeichnet wird. Dieses Autogas, ein Gemisch aus Propan und Butan, ist laut der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung der "weltweit am weitesten verbreitete alternative Kraftstoff". Er treibt hierzulande rund 450.000 Personenwagen an, die an 7.400 Tankstellen mit Treibstoff versorgt werden.

Da nur wenige Autohersteller Modellvarianten mit LPG-Technik ab Werk anbieten, haben sich Fachwerkstätten auf die nachträgliche LPG-Umrüstung spezialisiert. Die kostet laut ADAC je nach Autotyp allerdings zwischen 1.800 und 3.500 Euro, sodass sich der Umbau finanziell nicht immer lohnt. Erst bei einem Vielfahrerpensum von 30.000 Kilometern pro Jahr liegt der LPG-Antrieb laut Berechnungen des ADAC bei den Betriebskosten mit dem Benziner ungefähr gleichauf.