Pech für den Käufer – Seite 1

Der Autoverkäufer blickt nachdenklich auf seinen Computerbildschirm, tippt noch ein paar Zahlen ein und wartet. Dann schüttelt er den Kopf : "Nichts zu machen. Es klappt frühestens im Januar oder Februar." So wie hier ergeht es in diesen Tagen vielen Autokäufern, die einen Neuwagen bestellen wollen und schon bald im Cockpit ihres auserwählten Modells sitzen möchten. Vor der Fahrfreude kommt der Frust: Lieferzeiten von sechs bis acht Monaten sind derzeit in der Autobranche keine Seltenheit.

Das sorgt für Enttäuschung und Unverständnis in einer Zeit, in der man es gewohnt ist, Produkte online zu bestellen und binnen weniger Tage zu erhalten. Noch schlimmer: Viele Autohersteller können auch bereits vertraglich versprochene Liefertermine nicht einhalten und strapazieren damit die Geduld ihrer Kunden noch stärker.

Eine Umfrage von ZEIT ONLINE bei Autohäusern verschiedener Marken ergab, dass selbst viel verkaufte Modelle nicht mehr vor Jahresfrist ausgeliefert werden. "Januar oder Februar", das war die Antwort eines süddeutschen Autoverkäufers auf die Frage nach dem Liefertermin einer Mercedes C-Klasse, der sich aber auch mit dieser vagen Auskunft keineswegs festlegen wollte. "Genau kann man das jetzt noch nicht vorhersagen", versuchte er die derzeitigen Unwägbarkeiten bei Auftragsplanung und Produktion zu erklären. Dabei sind fünf Monate Wartezeit auf den C-Klasse-Kombi noch durchaus wenig, andere Mercedes-Modelle lassen noch länger auf sich warten. "Rund 40 Wochen", nannte der Verkäufer beispielsweise als Lieferzeit für den Salon-Offroader GLC und dessen größeren Bruder GLE. Im Klartext: 40 Wochen – das sind zehn Monate.

Die Kampagne läuft – die Bänder stehen

Die Konkurrenz kann es aber auch nicht besser: Auf den neuen 5er-BMW müssen viele Kunden derzeit fünf bis sechs Monate warten, auf den Volvo XC 90 sogar rund acht Monate, auf den Audi A3 bis zu fünf Monate, auf den VW Tiguan bis zu zehn Monate und auch beim neuen Škoda-Offroader Kodiaq dauert die Lieferung sieben bis zehn Monate. Selbst Kleinwagen wie VW Polo oder Škoda Fabia haben mittlerweile Lieferzeiten von bis zu fünf Monaten.

Besonders ärgerlich ist die Situation, wenn sich Autokäufer für ein neu vorgestelltes Modell begeistern, für das der Hersteller zwar kräftig die Werbetrommel rührt, es in Wahrheit aber noch gar nicht liefern kann. Solche Methoden sind seit einiger Zeit in der Autobranche gang und gäbe, denn häufig kommt es beim Produktionsanlauf neuer Typen zu Problemen, die den Zeitplan für die Markteinführung kräftig durcheinander bringen. Während die Werbekampagne auf Hochtouren läuft und Kunden anlockt, laufen die Montagebänder noch gar nicht oder nur mit gedrosseltem Tempo.

Autokäufer erfahren davon aber meist nichts. Sie tappen in die Werbefalle, unterschreiben den Kaufvertrag und bleiben danach für lange Zeit im Unklaren. Auf Reklamationen gibt es dann als Antwort oft den lapidaren Hinweis, im Kaufvertrag sei ja nur ein "unverbindlicher" Liefertermin genannt. Selbst Hersteller teurer Premiummodelle scheuen sich inzwischen nicht mehr, ihre Kunden auf diese Weise zu enttäuschen. Manchmal gibt es einen Ersatzwagen, oft aber nur eine knappe Entschuldigung.

"Die langen Lieferzeiten schlagen auf die Kundenzufriedenheit durch", räumt Thomas Peckruhn, Präsident des Verbands der Škoda-Vertragspartner, in einem Interview mit dem Branchenblatt kfz-betrieb ein und kritisiert, dass "einige Stellen in der Produktionskette" Probleme hätten, mit dem Wachstum der VW-Tochter Schritt zu halten. Škoda hat schon seit Monaten mit ungewöhnlich langen Lieferzeiten zu kämpfen – und dementsprechend auch mit verärgerten Kunden. Peckruhn: "Die Auftragsbücher sind so voll wie nie, aber die Ware ist nicht da." 

Keine Lagerbestände, um Lieferprobleme zu überbrücken

Zum Frust der Kunden, der vor allem die Verkäufer trifft, kommt laut dem Verbandspräsidenten für die Händler ein finanzielles Problem hinzu. Denn Autos, die erst mit monatelanger Verzögerung ausgeliefert werden können, bringen den Betrieben auch verspätete Einkünfte. Die Wartezeiten müssen überbrückt werden, was aber angesichts fehlender Produkte schwer fällt. Überdies sorgen die langen Lieferzeiten dafür, dass Autohändler ihre Absatzziele nicht erreichen und deshalb auch bei den vierteljährlichen Prämienzahlungen der Hersteller leer ausgehen.

Wer nach den Gründen für die aktuelle Lieferkrise fragt, wird immer wieder auf die großen Erfolge der deutschen Autohersteller hingewiesen. Vor allem auf die in China und in Amerika. Deshalb wären die Werke ausgelastet, die Fertigungskapazitäten erschöpft. Doch wie kann das sein, haben die Unternehmen in Wachstumsmärkten doch längst neue Fabriken gebaut, wo sie viele Modelle direkt vor Ort produzieren?

In Wahrheit gibt es für die Lieferprobleme ganz andere Gründe und darüber spricht man bei Audi, BMW, Daimler & Co. nicht gerne: Es ist der seit Jahren übliche, schonungslose Umgang der Autokonzerne mit ihren Lieferanten, der sich immer öfter im Produktionsalltag bemerkbar macht und für Probleme sorgt. Große Zulieferunternehmen wie Bosch, Continental oder Schaeffler konnten den hohen Termin- und Kostendruck ihrer Auftraggeber bisher noch verkraften, doch viele mittelständische Betriebe arbeiten bereits am Rande des Ruins.

Schlanker, wirtschaftlicher – und instabiler

Es ist eine paradoxe Entwicklung: Einerseits verringern die Autohersteller ihre Fertigungstiefe immer mehr und machen sich damit inzwischen zu gut 70 bis 75 Prozent von ihren Lieferanten abhängig, doch andererseits üben sie bei den Verhandlungen über Einkaufspreise und Lieferbedingungen immer größeren Druck aus. So geraten viele kleinere Unternehmen in wirtschaftliche Schieflage und haben Mühe, ihren Lieferverpflichtungen nachzukommen.

Nur selten machen diese Probleme in der Öffentlichkeit aber so viel Wirbel wie der Streit zwischen Volkswagen und dem Zulieferer Prevent, der im letzten Jahr die Produktion in fünf VW-Werken ins Stocken gebracht hatte, oder der plötzliche Ausfall eines italienischen BMW-Lieferanten, der im Mai dieses Jahres die Montage Tausender Autos blockierte. Die Mehrzahl der Nachschubprobleme, mit denen die Autohersteller fast täglich zu kämpfen haben, bleiben für Kunden und Öffentlichkeit im Verborgenen; sie sind aber oft der eigentliche Grund, weshalb Neuwagenkäufer monatelang auf ihr Auto warten müssen.

Dabei haben kleine Dinge oft große Auswirkungen: Mal mangelt es nur an Sitzbezügen wie seinerzeit bei VW, mal ist es ein spezielles Lenkrad wie derzeit bei einigen BMW-Modellen oder ein bestimmter Felgentyp wie bei Audi, und Tausende Neuwagenbestellungen bleiben auf der Strecke. Immer häufiger kommt es auch zu "Coderestriktionen", wie es beispielsweise im Daimler-Jargon heißt: Bestimmte Ausstattungsdetails, die in der Produktion mit Codes gekennzeichnet werden, sind wegen der Probleme mit Lieferanten knapp oder müssen sogar völlig "gesperrt" werden. Somit können Autobestellungen mit solchen Codes nicht mehr ausgeführt werden; die Kunden müssen warten.

Und weil die Autowerke in puncto Nachschublieferungen quasi von der Hand in den Mund arbeiten – in der Fachsprache: "just in time" –, gibt es auch keine Lagerbestände mehr, mit denen man Lieferprobleme kurzfristig überbrücken könnte. Das macht die Produktionsprozesse zwar schlanker und wirtschaftlicher, aber zugleich auch instabiler. Gerät ein wichtiger Zulieferer plötzlich in Verzug, steht schnell das ganze Montagewerk still. So passierte es zum Beispiel im Frühjahr, als beim Audi-Zulieferer HP Pelzer die Produktionshalle abbrannte und er deshalb keine Stirnwanddämmungen nach Ingolstadt liefern konnte. Die Folge: Weil man sich nur auf diesen einen Zulieferer verlassen hatte und es keine Lagerbestände gab, musste Audi die komplette A4- und A5-Produktion für vier Tage stoppen.

Fehlende digitale Vernetzung

"Die Bänder laufen nur, wenn sämtliche Prozesse der Zuliefererkette wie Zahnräder aufeinander abgestimmt sind und ineinandergreifen", sagt Branchenexperte Michael Hahn von der Unternehmensberatung Staufen und kritisiert die vielen "Feuerwehreinsätze", die in letzter Zeit wegen der störanfälligen Lieferketten und Produktionsprozesse immer wieder notwendig sind. Solche Notfallpläne bedeuten zum Beispiel, dass die Werke Autos auf die Räder stellen, die niemand bestellt hat.

Allein um die Montagebänder nicht stoppen zu müssen, werden Neuwagen mit verfügbaren Ausstattungsdetails, Farben und Motoren konfiguriert und in die Produktionslücken geschoben. So entstehen Tausende Lagerwagen, die man entweder über sogenannte Pushkanäle mit hohen Rabatten an Autovermieter und Leasinggesellschaften abgibt oder die vor den Werkstoren auf Halde geschoben werden. Später erscheinen viele dieser produktionstechnischen Lückenbüßer auch als Geschäfts- und Vorführwagen oder als Tageszulassungen bei den Händlern.

Zwar spricht man in der Automobilindustrie gerne von der Fabrik 4.0, die digital vernetzt und computergesteuert allen Anforderungen gewachsen sein soll, doch in Wahrheit arbeitet man vielerorts noch mit Verfahren aus der Vergangenheit. Eine digitale Vernetzung von Vertrieb und Produktion gibt es nicht, sodass mitunter viele Wochen vergehen, bis die Werke auf neue Marktsituationen und Kundenwünsche reagieren.

Man darf nicht wählerisch sein

Beispiel Diesel: Weil die Nachfrage nach Modellen mit Selbstzündermotoren seit dem Abgasskandal rapide sinkt, produzieren die Autofirmen gegenwärtig Dieselmodelle auf Halde und müssen aber gleichzeitig die Käufer von Benzinmodellen mit immer längeren Lieferzeiten hinhalten. Eine schnelle, flexible Umstellung der Motorenproduktion gelingt nicht. Bei manchen BMW-Typen mit Sechszylinder-Benzintriebwerken verlängert sich dadurch die ohnehin schon lange Wartefrist nochmals um bis zu zwei Monate und bei Audi ist aktuell der 1,4-Liter-TFSI-Motor knapp, weil er von vielen Kunden als Dieselalternative bestellt wird.

Wer allerdings bei Farbe, Ausstattung, Technik und Motorisierung seines neuen Autos nicht wählerisch ist, kann sich die Produktionsprobleme der Autobranche auch zunutze machen. Denn für die Halden- und Lagerfahrzeuge, die Deutschlands Autofirmen derzeit herstellen müssen, um die Produktion in ihren Werken trotz der vielen Probleme in Gang zu halten, gibt es keine Lieferzeiten. Diese Autos findet man nach ein paar Mausklicks auf den Websites der Automarken als "sofort verfügbare Neuwagen". Audi hat auf diese Weise zurzeit insgesamt rund 9.000 Autos im Programm, die von den Audi-Zentren oder -Vertragshändlern angeboten werden. Bei Volkswagen findet man allein vom VW Golf landesweit über 1.600 Neuwagen ohne Lieferzeit, Toyota bietet sofort verfügbare Tageszulassungen als "Quickdeals" an und die Neuwagensuche auf der Mercedes-Website führt unter anderem zu über 900 Modellen der C-Klasse.

Darüber hinaus hat sich der Stuttgarter Autokonzern vor Kurzem noch eine weitere Methode einfallen lassen, um vorproduzierte Neuwagen oder nicht verkaufte Sondermodelle unters Volk zu bringen: einen Onlinestore mit derzeit rund 180 Autoangeboten – von der A-Klasse bis zum GLC-Offroader. Es sind zwar mehrheitlich Dieselmodelle, doch inzwischen verkauft Mercedes auch einige GLC-Typen mit Plug-in-Hybridantrieb online. Per Mausklick wählt der Kunde das passende Modell aus, absolviert ein Video-Ident-Verfahren und nennt anschließend einen Mercedes-Händler in seiner Nähe, an den das Auto transportiert werden soll.

Mercedes’ Versprechen für Onlinekunden klingt angesichts der sonst so umständlichen und langwierigen Prozeduren im Vertriebssystem der Stuttgarter Automarke wie eine Botschaft aus einer anderen Welt: nur 14 Tage Lieferzeit und keine Überführungskosten.