Elektroquote, Dieselfahrverbote, der verbindliche Ausstieg vom Verbrennungsmotor – fast täglich überbieten sich Politiker mit immer strengeren Forderungen. Das grundsätzliche Ziel dieser Vorstöße ist unstrittig und richtig: ein sauberer Autoverkehr, der Mensch und Umwelt möglichst wenig belastet. Aber statt Diesel zu verbieten und Stromer vorzuschreiben, sollte eine kluge Verkehrspolitik technologieoffen agieren. Dabei sollte sie neben Luftverschmutzung weitere negative Auswirkungen wie Lärm, Staus und Flächenverbrauch umfassend betrachten. Andernfalls besteht die Gefahr, dass Probleme nur verlagert oder deren Lösungen zu teuer erkauft werden.

Fahrverbote für Diesel sollen die Luftqualität in Städten verbessern. Beim Verbrennen des Kraftstoffs entstehen besonders viele Stickstoffoxide. Diese sind gesundheitsgefährdend und vor allem für Asthmatiker belastend. Nicht das einzelne Dieselauto ist aber das eigentliche Problem. Erst durch überfüllte Straßen und starkes Verkehrsaufkommen kommt es in städtischen Räumen zu hohen Konzentrationen an Schadstoffen. Dagegen kann man jedoch etwas unternehmen – auch ohne gleich eine ganze Technologie zu verbannen.

Ein wirksames Mittel gegen zu viele Autos auf innerstädtischen Straßen ist eine City-Maut. Autofahrer müssen dann für die Straßenbenutzung zahlen. Damit entstehen Anreize, das eigene Auto stehen zu lassen. Über die Höhe der Maut lässt sich das Verkehrsaufkommen regulieren. Je höher der Preis, desto mehr Leute steigen um auf Bus, Bahn oder Fahrrad. So wird nicht nur die Luftverschmutzung verringert, sondern auch Staus und Unfällen vorgebeugt. Städte wie Singapur, London und Stockholm setzen bereits seit Jahren erfolgreich auf diesen Ansatz. Neue Informationstechnologien können dabei helfen, eine City-Maut aufkommensabhängig auszugestalten, um so ihre Lenkungswirkung zu präzisieren.

Die von Martin Schulz geforderte Quote soll mehr Elektroautos auf europäische Straßen bringen. Ersetzen die Stromer konventionelle Pkw, dann sinkt die lokale Schadstoffbelastung – das stimmt. Aber warum sollen sich Kunden überhaupt für ein Elektroauto entscheiden? Benziner und Diesel sind nach wie vor nicht nur preiswerter, sondern verfügen auch über ein besseres Tankstellennetz. An dieser Tatsache wird auch das von Bundeskanzlerin Angela Merkel vor Jahren ausgerufene Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 scheitern.

Sollen Stromer attraktiver werden, braucht es einen starken Ausbau der Ladeinfrastruktur. Nur so lässt sich die Reichweitenangst der Autokäufer, ob begründet oder nicht, besänftigen. Und nur so wird das Elektroauto konkurrenzfähig, nicht durch politisch motivierte Quoten.

Aber was ist mit dem Ausstoß von klimaschädlichem CO2? Elektroautos helfen, den Klimawandel zu bekämpfen, so das gängige Argument. Anders als bei lokal wirksamen Schadstoffen ist es für das Klima jedoch egal, woher das CO2 kommt. Ob aus dem Auspuff eines Autos oder dem Schornstein eines Kraftwerks, spielt keine Rolle. Dieselautos schneiden beim CO2-Ausstoß sogar besser ab als Benziner. Selbst Elektroautos haben beim momentanen Strommix eine negative Klimabilanz. Gar nicht so einfach also für Politiker, sich für eine Technologie zu entscheiden. Müssten sie aber auch nicht.

Will man Klimaschutz im Straßenverkehr sinnvoll vorantreiben, dann muss CO2 endlich einen Preis bekommen. Das kann zum Beispiel über die Einbindung der Automobilbranche in den Europäischen Emissionshandel geschehen. Drei entscheidende Vorteile hätte diese Lösung. Erstens ist in diesem System die Gesamtmenge an CO2 nach oben begrenzt. Eine steigende Nachfrage nach Mobilität würde Klimaziele also nicht gefährden. Zweitens erzeugt der am Markt entstehende CO2-Preis Anreize für emissionsarme Fahrzeuge und Kraftstoffe. Und drittens sorgt der Handelsmechanismus dafür, dass CO2 genau dort eingespart wird, wo es die Gesellschaft am wenigsten kostet.

Mit Quoten und Verboten hingegen schreibt die Politik ganz bestimmte Einsparmaßnahmen vor. Erfahrungsgemäß sind das zumeist nicht die günstigsten.