"Die Autoindustrie hat de facto durchregiert" – Seite 1

ZEIT ONLINE: Herr Resch, Sie leben eigentlich in der Nähe des Bodensees. Wie finden Sie die Luft hier in Berlin?

Jürgen Resch: Schlecht. Deswegen klagen wir auch auf Fahrverbote in den Innenstädten, unter anderem in Berlin.

ZEIT ONLINE: Vor zwei Jahren flogen die Abgasmanipulationen von VW in den USA auf ...

Resch: ... nachdem es zuvor 20 Jahre ein betrügerisches Automobilkartell gab, um teure Katalysatoren in den Autos zu vermeiden und damit einen zweistelligen Milliardenbetrag zusätzlich zu verdienen. Allerdings mit der Folge von jährlich Tausenden vorzeitigen Todesfällen aufgrund der Dieselabgase.

Jürgen Resch, 57, ist seit 1988 Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Die DUH hat in den vergangenen Monaten mehrere Bundesländer und Städte verklagt, weil die Grenzwerte für Stickstoffdioxide in vielen Innenstädten nicht eingehalten werden. Reschs Forderung: weitgehende Fahrverbote für Dieselautos. © Steffen Holzmann/​dpa

ZEIT ONLINE: Was haben die Hersteller seit September 2015 dazugelernt?

Resch: Offensichtlich nichts. Sie möchten in Europa – anders als in den USA – sogar noch bis Ende 2023 weiter schmutzige Diesel verkaufen. Unsere Forderungen sind einfach: Ab 2018 müssen Diesel-Neuwagen auf der Straße genauso sauber sein wie im Labor. Und alle knapp neun Millionen betrogenen Halter von Diesel-Pkw müssen entschädigt werden. Entweder durch ein technisches Upgrade oder Rückabwicklung des Kaufvertrags. Die Diskussion um den schmutzigen Diesel wäre damit schlagartig beendet.

ZEIT ONLINE: Wirtschaft und Politik sehen das offensichtlich anders. Wir würden Sie gerne um eine Einschätzung zu den folgenden Zitaten bitten. "Wir brauchen moderne, effiziente und saubere Diesel und Benziner noch viele Jahre, sicher noch Jahrzehnte" – Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie.

Resch: Es gibt saubere und klimafreundliche Alternativen zum Diesel: Erdgas-, Benzin-, Hybrid- oder Elektroantriebe. Die deutschen Autokonzerne bietet diese aber kaum an.

ZEIT ONLINE: "Volkswagen hat aus dem Abgas-Skandal gelernt" – Hiltrud Werner, Vorstand bei VW für Rechtsfragen.

Resch: Volkswagen verweigert seinen europäischen Kunden ehrliche Nachbesserungen und Schadenersatz. Und wenn die DUH Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Softwareupdates äußert, geht VW mit einer einstweiligen Verfügung gegen die Deutsche Umwelthilfe und mich persönlich vor. VW ist sogar so dreist, vor Gericht zu behaupten, kein einziger Diesel sei von ihnen mit einer illegalen Abschalteinrichtung ausgestattet, der Rückruf wäre eine freiwillige Maßnahme.

ZEIT ONLINE: "Hardwareupdates sind teuer und technisch enorm aufwendig. Wir müssen uns deshalb genau überlegen, ob eine solche Nachrüstpflicht für Motoren wirklich die Resultate bringt, die wir brauchen" – Angela Merkel, Bundeskanzlerin.

Resch: Das hat ihr offenbar die Industrie so aufgeschrieben. Tatsächlich ist es für den überwiegenden Teil der neun Millionen betroffenen Autos möglich, sie für je etwa 1.500 Euro nachzurüsten. Die deutschen Autobauer haben im vergangenen Jahr 36 Milliarden Euro Gewinn vor Steuern gemacht. Eine Umrüstung aller betroffenen Dieselautos würde rund zehn Milliarden kosten. Das Geld ist also da. Der Politik sind nur die Profitinteressen der Konzerne wichtiger als saubere Luft.

ZEIT ONLINE: Sie kritisieren die Autokonzerne und Politik sehr heftig, klagen aber auf Fahrverbote in Innenstädten. Wieso sollten unwissende Kunden für die Fehler der Hersteller bestraft werden?

Resch: Das wollen wir gerade verhindern. Den Käufern wurde in der Werbung ein "sauberer Diesel" versprochen. Die Politik muss durchsetzen, dass die Hersteller dieses Versprechen halten und die Eigner nicht ein zweites Mal betrogen werden. Nur so werden diese Fahrzeuge vor Wertverlust und Fahrverboten geschützt.

ZEIT ONLINE: Die Autohersteller wirken sehr überzeugt, dass keine Fahrverbote kommen.

Resch: Die Autoindustrie hat in den vergangenen Jahren de facto durchregiert. Mir ist kein Fall erinnerlich, in dem die Kanzlerin, ihr Wirtschafts- oder Verkehrsminister nicht die Interessen der Autobauer vertreten haben. Bei den Gerichtsentscheidungen zu Fahrverboten wird sich zeigen, ob es ihnen gelingt, die Umsetzung rechtskräftiger Urteile erfolgreich zu verhindern. Bis heute jedenfalls haben wir jede einzelne Luftreinhaltungsklage gewonnen, bis hinauf zum Europäischen Gerichtshof. Ich bin mir sicher: Die Fahrverbote für Dieselstinker kommen 2018.

"Auch die FDP wird den Menschen ihr Recht auf saubere Luft nicht verweigern können"

ZEIT ONLINE: Auch unter einer Jamaikakoalition aus Union, FDP und Grünen, die derzeit die einzige realistische Regierungsoption darstellt? FDP-Chef Christian Lindner lehnt Fahrverbote strikt ab.

Resch: Der Wahlkampf ist vorbei. In einer wie auch immer zusammengesetzten neuen Bundesregierung wird auch die FDP den Menschen ihr Recht auf saubere Luft nicht verweigern können. Wir hatten eine ähnliche Situation bereits bei der Einrichtung der Umweltzonen vor etwa zehn Jahren, und auch diese haben wir politisch und gerichtlich durchgesetzt. 

ZEIT ONLINE: Ihre Grundannahme ist, dass die Politik die Firmen im Dieselskandal schont. Vielleicht schont sie aber nur die Hunderttausenden Mitarbeiter, die an der Autoindustrie hängen.

Resch: Diese Arbeitsplätze werden nur dann für eine Übergangszeit Bestand haben, wenn ab sofort ausschließlich saubere Diesel verkauft werden. Der schmutzige Diesel hat keine Zukunft. Das sieht man doch in den USA: Abgesehen von BMW, die in den USA offensichtlich auf Betrug verzichtet haben, wird dort kein anderer deutscher Diesel mehr verkauft. Das Image von Daimler, VW, Audi und Porsche hat durch den Betrug massiv gelitten. Wenn ich also die Arbeitsplätze erhalten will, darf bei Abgasemissionen nicht mehr betrogen werden. Doch davon sind wir meilenweit entfernt. 

ZEIT ONLINE: In Büros sind bis 60 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft erlaubt – auf der Straße sind es nur 40. Sind die Grenzwerte zu streng?

Resch: Nein, sie müssten sogar dringend noch abgesenkt werden. Die Schweiz zum Beispiel hat einen Grenzwert von 30 Mikrogramm. In Büros arbeiten meist gesunde Menschen. Die Qualitätswerte für die Außenluft sollen aber gerade Säuglinge, Kinder oder Asthmatiker schützen.

ZEIT ONLINE: VW hat angekündigt, in den nächsten drei Jahren 20 Milliarden Euro in umweltfreundliche E-Autos zu investieren. Ist das kein Schritt in die richtige Richtung?

Resch: Mit dieser Ankündigung versucht Volkswagen davon abzulenken, dass sie in den kommenden drei Jahren nicht nur kein neues Elektro-Pkw-Modell einführen, sondern sogar den E-Golf auslaufen lassen. Im letzten Jahr hieß es über Monate, VW investiere Milliarden in eine eigene Batteriefabrik. Dieses Jahr teilt man kleinlaut mit, dass die Batterien nun in Südkorea gekauft werden. Ich messe die Unternehmen an Taten, nicht an unverbindlichen Ankündigungen. Anders als die deutschen Autobauer bieten Nissan, Renault und Tesla bereits heute erfolgreich Serien-E-Mobile mit großer Reichweite an.

ZEIT ONLINE: Diesmal wurden die Investitionen aber deutlich prominenter angekündigt, der öffentliche Druck auf VW ist außerdem höher.

Resch: Ich gebe trotzdem nichts auf solche Zukunftsversprechen. Wer weiß, ob derjenige, der das sagt, im Jahr 2020 noch an der Macht ist oder vielleicht sogar von Dieselgate persönlich eingeholt wird.

ZEIT ONLINE: Sie sind sehr hart zu den deutschen Herstellern. Riskieren Sie damit die Zukunft von Deutschlands Autoindustrie? Auch ausländische Firmen haben betrogen. 

Resch: Das stimmt. Nahezu alle Dieselhersteller betrügen bei der Abgasreinigung, egal aus welchem Land sie kommen. Wir haben bereits im Herbst 2015 mit Messungen an einem Opel und einem Renault der anfänglichen Behauptung widersprochen, nur VW habe betrogen. Unsere Ergebnisse zeigen eindeutig: Noch schlechter als die untersuchten Diesel deutscher Hersteller schneiden französische und italienische Marken ab. 

"Wir schicken nicht einfach Abmahnungen heraus"

ZEIT ONLINE: Zu Ihren Spendern gehört seit 19 Jahren der japanische Hersteller Toyota, der relativ wenige Dieselautos baut. Das gefährdet doch Ihre Unabhängigkeit in der Debatte.

Resch: Wenn wir Rechtsverstöße feststellen, gehen wir auch gegen Spender wie Toyota vor. Ursprünglich wollten wir nur die Emissionen der 30 meist verkauften Diesel-Pkw in Deutschland überprüfen, trotzdem haben wir zusätzlich einen Toyota-Diesel untersucht. Wir haben das für Toyota peinliche Ergebnis einer mehr als fünffachen Überschreitung des Stickoxid-Grenzwerts veröffentlicht und entsprechend als offensichtlich illegale Abschalteinrichtung bewertet. Bis heute haben wir zudem 48 Gerichtsverfahren gegen Toyota wegen Verstößen gegen die Kennzeichnungspflicht beim Energieverbrauch geführt – und ganz überwiegend gewonnen. Wir sind unabhängig.

ZEIT ONLINE: Welche Firmen aus der Auto- oder Zulieferbranche finanzieren denn außerdem die Umwelthilfe?

Resch: Im Moment leider keine. Und die jährlich finanzielle Unterstützung von Toyota in mittlerer fünfstelliger Höhe bezieht sich auf zwei kleinere Projekte.

ZEIT ONLINE: Sie gehen gerichtlich gegen Städte, Hersteller und Händler vor, jedes Jahr schicken Sie Hunderte Abmahnungen heraus. Wie lange, glauben Sie, wird dieser Kampf noch dauern?

Resch: Solange es notwendig ist, werden wir uns weiterhin einsetzen, dass sich auch der Staat und vor allem große Industriekonzerne an Recht und Gesetz halten. Das ist offenbar nicht selbstverständlich. Und: Wir schicken nicht einfach Abmahnungen heraus.

ZEIT ONLINE: Sondern?

Resch: Wir setzen uns für die Einhaltung von umweltbezogenen Verbraucherschutzvorschriften ein. Wir überprüfen auch den Quecksilbergehalt bei Energiesparlampen oder die Energieverbrauchsangaben von Elektrogeräten. Wenn wir Verstöße feststellen, fordern wir die Firmen auf, zukünftig diese Verstöße zu unterlassen.

ZEIT ONLINE: Kritik an Ihrer Arbeit kommt aber vor allem aus der Autoindustrie.

Resch: Weil die Konzerne und ihre Händler seit Jahren erbittert dagegen ankämpfen, von Verbraucherverbänden kontrolliert zu werden. Aber diese Kontrollen sind unverzichtbar. Was ansonsten passiert, sehen wir am Dieselskandal.