ZEIT ONLINE: Herr Giemulla, am Sonntag werden die Berliner per Volksentscheid über die Zukunft des innerstädtischen Flughafens Tegel entscheiden: Offen halten oder schließen. Kann Tegel aus juristischer Sicht überhaupt weiterbetrieben werden?

Elmar Giemulla: Das Ende von Tegel wurde juristisch schon beschlossen. Die Bedingung dafür ist, dass der BER in Betrieb geht. Und dann tickt die Uhr: Nach einem halben Jahr erlischt automatisch die Betriebsgenehmigung für Tegel. Wenn man an dieser Situation nichts ändert, wird es so kommen. Mittlerweile wird allerdings schon bezweifelt, ob diese Frist von sechs Monaten ausreicht für den Umzug an den neuen Flughafen. Aber das ist nur eine Nebenfrage.

ZEIT ONLINE: Was müsste rechtlich geschehen, um Tegel offen zu halten?

Giemulla: Man müsste die Entscheidung zur Schließung von Tegel rückgängig machen. Rechtlich ist das nichts Besonderes; man kann einen Verwaltungsakt aufheben. Doch was steht dem im Wege? Es gibt zwei gleichlautende Landesentwicklungspläne der beiden Länder Berlin und Brandenburg, die ja beide an dem neuen Flughafen BER beteiligt sind. Diese Pläne enthalten rechtliche Ziele, und die sind verbindlich. Das erste lautet, es wird mit dem BER ein neuer Flughafen gebaut, die beiden anderen innerstädtischen Flughäfen Tegel und Tempelhof sind spätestens mit Inbetriebnahme des BER zu schließen.

ZEIT ONLINE: Damit ist die Sache doch klar, oder?

Elmar Giemulla ist Honorarprofessor für Luftverkehrsrecht an der TU Berlin und Professor für Verwaltungsrecht an der Hochschule des Bundes für öffentliche Verwaltung. © Paul Zinken/​dpa

Giemulla: Gesetze und Verordnungen sind von Menschen und Institutionen gemacht und können auch wieder geändert werden. In diesem Fall sind das die beiden Staatsregierungen und Landesparlamente, die ihre Entwicklungspläne revidieren könnten. Das ist aber eine politische Frage, keine juristische. Wenn die Berliner sich für einen Offenhaltung von Tegel entscheiden, müsste der Senat an die Brandenburger Landesregierung herantreten und diese um eine Änderung ihres Landesentwicklungsplans bitten. Offen ist, ob Brandenburg das mitmacht.

ZEIT ONLINE: Die Tegel-Fans argumentieren, dass der BER zu klein sei für das derzeitige Flugaufkommen in Berlin. Kann das Argument in der rechtlichen Abwägung eine Rolle spielen?

Giemulla: In einem Genehmigungsverfahren für einen neuen Flughafen muss immer nachgewiesen werden, dass für ihn ein Bedarf besteht – also die Frage geklärt werden: Brauchen wir diesen Flughafen mit dieser Kapazität überhaupt? Als im Jahr 2004 der Plan festgestellt wurde, gab es in Berlin noch ein viel geringeres Flugaufkommen. Der BER sollte auf 22 Millionen Fluggäste ausgelegt sein, der neue Flughafen war aus damaliger Sicht also nur gerechtfertigt, wenn an anderer Stelle wieder Kapazität weggenommen wird. Das hat später auch das Bundesverwaltungsgericht so bestätigt, als gegen den BER geklagt wurde.

Fluglärm durch Tegel

Insgesamt sind geschätzt 275.800 Menschen im Einzugsbereich des Flughafens Tegel von Fluglärm betroffen, der bis zu 90 Dezibel erreichen kann.

Quelle: Lärmkartierung 2017, Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ZEIT ONLINE

ZEIT ONLINE: Im Jahr 2016 hatten wir aber in Berlin an den beiden bestehenden Flughäfen Tegel und Schönefeld fast 33 Millionen Passagiere. Wie ist das nun zu bewerten?

Giemulla: Was sich an Flugverkehr in Berlin entwickelt hat, schlägt jede Prognose von damals. Ein Gericht würde niemals sagen, der Flugverkehr ist zu viel und muss deshalb auf die geringeren Kapazitäten zurückgestutzt werden. Es setzt der Entwicklung keine Hemmnisse, sondern kanalisiert sie. Wenn man also die heutigen Fakten anlegt an die Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts, kommt man ganz leicht zu dem Ergebnis, dass vernünftigerweise für die Abwicklung des Luftverkehrs zumindest in einer Übergangszeit ein weiterer Flughafen begrenzt offen bleiben sollte. So würde das Gericht heute entscheiden.