Es ist eine dringende Empfehlung: Wenn Deutschland seine Klimaschutzziele im Verkehrssektor erreichen will, braucht es eine verbindliche Quote für Elektroautos – das sagt der Sachverständigenrat für Umweltfragen in einem kürzlich veröffentlichten Sondergutachten. Die Forderung der Experten: Der Staat sollte für das Jahr 2025 eine E-Auto-Quote von 25 Prozent an allen Neuzulassungen vorschreiben. 

Kritiker lehnen eine solche Quote häufig ab, da sie – aufgrund der umstrittenen Ökobilanz von E-Autos – der Umwelt kaum nutze. Allerdings kann sie trotzdem richtig sein, vor allem für die Autohersteller. Das zeigen Beispiele aus anderen Ländern, wo es längst entsprechende Regelungen gibt.

In China beispielsweise gilt ab 2019 eine Mindestquote für Elektroautos von zehn Prozent. Die Folge: Bald schon werden allein auf den Straßen von Peking und Changchun mehr Batterie-elektrische Autos und Plug-In-Hybride rollen als in der restlichen Welt zusammen. Das dient nicht nur einer besseren Luft.

E-Quote als Wirtschaftsfaktor

Vor allem ist die Quote eine Maßnahme zur Stärkung der eigenen Wirtschaft. China ist längst der wichtigste Markt für die internationale Autoindustrie: Seit 2010 haben sich die Absatzzahlen bis 2016 auf über 23 Millionen mehr als verdoppelt. Und der Staat schreibt vor, dass im Inland produzierte Fahrzeuge nicht von ausländischen Herstellern wie Volkswagen gebaut werden dürfen. Stattdessen müssen Joint-Ventures mit mehrheitlich chinesischer Beteiligung die Millionen neuer E-Autos produzieren – was wiederum die Wirtschaft des Landes ankurbelt.

Vorbild des chinesischen Elektrifizierungsmodells ist der US-Bundesstaat Kalifornien. Um die üble Luftqualität zu verbessern, wurde dort schon 1967 das California Air Resources Board (Carb) gegründet. Die Behörde, vielen Deutschen seit Dieselgate ein Begriff, hat eine gesetzliche Verpflichtung für emissionsfreie Autos durchgesetzt: das sogenannte ZEV-Mandat (für Zero Emission Vehicle). 2018 müssen 4,5 Prozent aller neu zugelassenen Pkw die Anforderungen erfüllen. Der Wert steigt jährlich um 2,5 Prozentpunkte, auf 22 Prozent im Jahr 2025.

E-Autos können zwei zentrale Probleme lösen

Auch China will seine Startquote rasch erhöhen, von zehn auf zwölf Prozent in 2020. Professor Stefan Bratzel vom Center for Automotive Management der Universität Duisburg sieht dahinter vor allem wirtschaftliches Kalkül: "Die Umweltsituation in China ist wirklich katastrophal, so kann es nicht weitergehen. Aber das ist eine eher vordergründige Motivation. Wichtiger sind industriepolitische und volkswirtschaftliche Aspekte."

Zum Beispiel die Konkurrenzfähigkeit: Die chinesischen Ingenieure haben es bislang nicht geschafft, ihren Rückstand beim Verbrennungsmotor wettzumachen. Gleichzeitig stört es die Regierung, dass mit dem extremen Wachstum des Fahrzeugbestands immer mehr Geld für Erdölimporte ins Ausland wandert. Ein starker Fokus auf chinesische E-Wagen könnte beide Probleme lösen.

China profitiert dabei von seinen großen Vorkommen an seltenen Erden, die für die Produktion von Elektromotoren wichtig sind. Laut Prognosen werden somit 2020 mehr als die Hälfte aller weltweit gefertigten Batteriezellen aus China kommen. Was liegt da näher, als die eigene E-Industrie zu unterstützen, Fremdfirmen langfristig zu verdrängen und sogar deren Heimatmärkte in den USA und Europa anzugreifen?

Die deutschen Hersteller könnten profitieren

Die Europäische Union dagegen scheint im Kampf um den E-Auto-Markt deutlich passiver. Zumindest dem Anschein nach: Der Vorschlag der EU-Kommission zur CO2-Reduzierung der Autos für das Jahr 2030 sieht zwar eine 30-prozentige Quote für Nullemissionsfahrzeuge vor. Aber die Kommission hat es – dem Vernehmen nach durch direkte Lobbyarbeit des VDA-Präsidenten Matthias Wissmann – unterlassen, Sanktionen bei Nichterfüllung ins Papier zu schreiben. Dadurch erscheint dieses Instrument wirkungslos. Bei genauerem Hinsehen zeigt sich jedoch, dass es schon deutlich vor 2030 nicht mehr ohne Ladestecker geht.

Indirekte Quote durch CO2-Grenzwerte der EU

Faktisch hat die EU nämlich längst eine indirekte Elektroquote – durch das CO2-Ziel von 95 Gramm im Jahr 2021, das eine Fahrzeugflotte im Schnitt nicht überschreiten darf. Für jedes einzelne Auto einer Flotte, die diesen Wert übersteigt, müssen pro Gramm Überschreitung 95 Euro nach Brüssel überwiesen werden. Eine sehr hohe Summe für eine Branche, in der üblicherweise um jeden Zehntelcent hart gekämpft wird. Und in der Vergangenheit sah es tatsächlich so aus, als würde es den Herstellern gelingen, das Ziel zu erfüllen.

Zwei Trends stehen dem nun aber deutlich entgegen. Zum ersten der SUV-Boom: Kein Segment hat größere Zuwachsraten bei den Neuzulassungen. Dass es hier neuerdings eher um Kompaktwagen wie den Volkswagen T-Roc geht und nicht um traditionelle, schwere SUV vom Format eines Range Rover, ist dabei nur ein kleiner Trost. Diese kleinen oder mittelgroßen Autos sind zwar keine großen Spritschlucker. Sie verbrauchen jedoch wegen der schlechteren Aerodynamik und ihres etwas höheren Gewichts das entscheidende Stück mehr, das den Herstellern die CO2-Bilanz verdirbt.

Das zweite Negativsignal ist die Abkehr vom Dieselmotor, ein Trend, der in ganz Europa zu beobachten ist. Doch ohne den Selbstzünder wird es in den höheren Fahrzeugklassen kaum möglich sein, die CO2-Vorgaben einzuhalten.

E-Autos als Gegenmittel für dreckige Benziner

Umso wichtiger werden also E-Autos, die als Gegenmittel für dreckige Benziner dienen. BMW etwa profitiert längst vom Engagement in der elektrischen i-Reihe: Im September hatten 4,2 Prozent der in Deutschland neu zugelassenen BMW einen Ladestecker – was den Spielraum für höhere Emissionen bei anderen Wagentypen erhöht.

Vor diesem Hintergrund ist auch die Ankündigung des Daimler-Vorstandsvorsitzenden Dieter Zetsche zu verstehen, die nächste Baureihe des Smart ab 2020 nur noch elektrisch anzubieten: Jeder Kleinwagen geht dann mit null in die Flottenemissionen des Konzerns ein – und zieht den Durchschnitt der konventionellen Limousinen deutlich nach unten.

Der Druck auf die Hersteller ist also selbst ohne Pflichtquote oder den drohenden Ausschluss von Verbrennungsmotoren hoch. Gleichzeitig wächst mit den jährlichen Gesamtproduktionszahlen, die bald über 100 Millionen liegen werden, die Erkenntnis: Ohne das Fahren mit Strom wird es global nicht gehen. Der riesige E-Auto-Bedarf etwa in China zeigt aber auch: Die Hersteller können von einer E-Quote in Deutschland profitieren, wenn das die Entwicklung massentauglicher Elektrowagen voranbringt. Denn dann wartet in Asien ein Milliardenmarkt für die deutschen Firmen.