Die Autobatterie als Energiespeicher für den Kühlschrank oder den Fernseher zu nutzen, diese Möglichkeit bietet Mitsubishi schon seit Jahren. Der rein elektrisch betriebene Kleinwagen EV und der Plug-in-Hybrid Outlander, ein klassisches SUV, sind bereits seit 2013 in der Standardausstattung für bidirektionales Laden ausgestattet.

Fahrzeuge mit solchen Ladegeräten sind darauf ausgerichtet, sowohl Energie aufzunehmen als auch abzugeben. Voraussetzung ist, dass die Ladestation dies akzeptiert. "Bislang ist die Möglichkeit des bidirektionalen Ladens eine Investition in die Zukunft, weil solche Ladestationen sehr teuer sind", sagt Dirk Kleinschmidt von der Beratungsgesellschaft m2m-Tailors. Das Unternehmen koordiniert für Mitsubishi Motors in Deutschland Projekte für bidirektionales Laden. Nach Meinung von Kleinschmidt könne das schon in den nächsten 24 Monaten wirtschaftlich sinnvoll werden, weil die Ladestationen dafür deutlich günstiger werden. Bislang kosten sie mindestens 20.000 Euro, künftig könnten sie unter 5.000 Euro liegen.

Das Laden einer Batterie in einem Elektroauto setzt eine einfache, analoge Kommunikation voraus. Wenn die Energie in beide Richtungen fließen soll, muss die Kommunikation zwischen Ladegerät und Ladestation eine höhere und digital sein. Das macht die Sache teuer, auch weil Stationen für bidirektionales Laden Schnellladesäulen sein müssen.

Fürs Schnellladen in beide Richtungen braucht man eine intelligente Steuerung der Stromtankstelle, der Wallbox, die Ladeleistung und Energieabgabe regelt. "Strom aus der Autobatterie zu nutzen macht für Privatleute wirtschaftlich nur dann Sinn, wenn sie ihren Strom etwa über eine Fotovoltaikanlage erzeugen und den Batteriestrom selbst verbrauchen", sagt Kleinschmidt. Den Strom ins öffentliche Netz einzuspeisen lohnt bei zunehmend sinkenden Vergütungen nicht.

Schnellladen in beide Richtungen

Die vollgeladene Hybridbatterie des Outlanders kann in etwa so viel Strom speichern, wie eine vierköpfige Familie an einem Tag verbraucht. Das ist aber Zufall. Die Speicherkapazität der Batterie ist so dimensioniert, dass sie eine Reichweite von 40 bis 50 Kilometern hat.

Nach der Idee von Mitsubishi solle der Strom direkt ins Haushaltsnetz fließen und am besten parallel zu einem Pufferspeicher betrieben werden. "Wir sehen unsere Fahrzeuge als Erweiterung des stationären Speichers", sagt Kleinschmidt. Und das funktioniert beispielsweise so: Wenn tagsüber die Sonne scheint, erzeugen Fotovoltaikanlagen viel Strom, nachts dagegen keinen. So werden die Speicher am Tag geladen, der Strom nachts verbraucht. Sollte das Elektroauto nicht gebraucht werden, kann seine Batterie als Energiespeicher genutzt werden. Etwa 100.000 Batteriespeicher gibt es in Deutschland, schätzt Kleinschmidt. Ordentliche stationäre Speicher für Vierpersonenhaushalte gibt es ab 5.000 Euro. Der Experte geht von einer Amortisation eines von ihm beschriebenen Systems von vier bis acht Jahren aus. Die häufigere Belastung der Batterie durch das bidirektionale Laden schadet ihr offensichtlich nicht, weil die Ströme und Energiemengen im Haushalt im Vergleich zum Fahrbetrieb so gering sind, dass sie keine nennenswerte Mehrbelastung darstellen. Darum gibt es auch eine Garantie von acht Jahren auf die Antriebsbatterie.