Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat entschieden, dass Städte nach geltendem Recht Fahrverbote verhängen dürfen, um die Luftqualität zu verbessern. Revisionen gegen Urteile von Vorinstanzen wies das Gericht überwiegend zurück. Was bedeutet das für Autofahrer und Bewohner in deutschen Großstädten? 

Kommen jetzt sofort Fahrverbote?

Das Bundesverwaltungsgericht hat nicht direkt über die Einführung von Fahrverboten entschieden. Es ging um die Frage, ob ein solches Verbot überhaupt zulässig ist. Letztlich darüber entscheiden müssen die Städte und Bezirksregierungen. Einen Automatismus gibt es nicht. Es könnte noch Wochen oder Monate dauern, bis Fahrverbote wirklich in die jeweiligen Luftreinhaltepläne aufgenommen werden.

Wie viele Städte sind von der Leipziger Entscheidung betroffen?

Vor dem Leipziger Bundesverwaltungsgericht ging es um die Urteile aus Stuttgart (Juli 2017) und Düsseldorf (Oktober 2016). Die Landesregierungen von Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen  hatten Revision dagegen eingelegt und argumentiert, es brauche eine neue bundesweite Rechtsgrundlage. Laut Bundesverwaltungsgericht sind die Urteile der Verwaltungsgerichte jedoch "überwiegend nicht zu beanstanden". Sowohl EU-Recht als auch Bundesrecht verpflichteten dazu, durch geeignete Maßnahmen den Zeitraum einer Überschreitung von Schadstoff-Grenzwerten so kurz wie möglich zu halten.

Für Stuttgart urteilte das Bundesverwaltungsgericht, dass eine phasenweise Einführung von Verkehrsverboten zu prüfen sei, die in einer ersten Stufe nur ältere Fahrzeuge betreffe – etwa bis zur Abgasnorm Euro 4. Um die Verhältnismäßigkeit herzustellen, dürften Euro-5-Fahrzeuge nicht vor dem 1. September 2019 mit Verkehrsverboten belegt werden. Außerdem solle es Ausnahmeregelungen etwa für Handwerker geben. Es gebe aber keine finanzielle Ausgleichspflicht. "Gewisse Wertverluste sind hinzunehmen", sagte der Vorsitzende Richter Andreas Korbmacher. Die zuständigen Landesbehörden hätten es in der Hand, einen "Flickenteppich" zu verhindern.

Die Deutsche Umwelthilfe führt jedoch in zahlreichen Städten Gerichtsverfahren zu diesem Thema. Die Leipziger Entscheidung hat folglich Bedeutung für alle laufenden Verfahren.


Kommt jetzt die blaue Plakette?

Im Koalitionsvertrag von Union und SPD ist sie nicht vorgesehen. Nach dem Willen vieler Verbände, Umweltschützerinnen und Politiker soll die blaue Plakette aber zusätzlich zu der roten, gelben und grünen eingeführt werden. Auch die Richter am Stuttgarter Verwaltungsgericht betonten in ihrem Urteil die Notwendigkeit einer Kennzeichnung. Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann sagte, Plaketten seien kontrollierbar, einfach umsetzbar und führten in ganz Deutschland zu den gleichen Regeln. Zuständig für deren Einführung sei der Bund.

Während die bereits bestehenden Plaketten den Feinstaubausstoß von Autos anzeigen, soll sich die blaue Plakette auf die Emission von Stickoxiden (NOx) beziehen. Dieselautos, die die gesetzlichen Grenzwerte einhalten, würden nach dem Willen der Befürworterinnen und Befürworter eine bekommen und dürften damit in speziell gekennzeichnete Bereiche der Innenstädte fahren – die anderen Fahrerinnen und Fahrer müssten die Innenstadtbereiche hingegen meiden. Die Polizeigewerkschaften haben bereits angekündigt, sie hätten zu wenig Personal, um alle Fahrzeuge auf eine blaue Plakette zu kontrollieren. "Solche Kontrollen stehen ganz am Ende unserer Prioritätenliste", sagte der Bundesvorsitzende Rainer Wendt.

Was sollen Fahrverbote bringen?

Der Verkehr gilt neben der Energiewirtschaft als größte Stickstoffquelle in Deutschland – speziell Dieselfahrzeuge. Mit den Fahrverboten versuchen Vertreterinnen und Vertreter aus der Politik, gegen die wichtigste Quelle erhöhter Stickoxidwerte vorzugehen. Einer Einschätzung des Umweltbundesamtes zufolge werden einzelne Fahrverbote von älteren Dieselfahrzeugen allerdings nur an wenigen Orten zu besseren Werten in der Luft führen (PDF: Umweltbundesamt 2017).

Was sagen die Gegnerinnen von Fahrverboten?

Kommunale Spitzenverbände und Wirtschaftsvertreter befürchten, dass Fahrverbote das städtische Leben lahmlegen und etwa den Lieferverkehr in Städten einschränken könnten. Die FDP kritisiert "ideologisch motivierte Enteignungen", der Deutsche Städtetag wirft der Bundesregierung vor, zu nachsichtig mit den Autoherstellern zu sein. Eine Lösung des Problems werde es nur geben, wenn die Hardware-Nachrüstung von Dieselmotoren vorangetrieben werde – und dies sei Aufgabe der Automobilindustrie.

Wie geht es weiter mit der Diesel-Nachrüstung?

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) sieht ihre Klagen gegen die Luftreinhaltepläne vieler Städte auch als Hilfe für Dieselbesitzer, Ansprüche durchzusetzen. "Wenn ein Diesel-Fahrverbot kommt, dann sind auf einen Schlag Dieselfahrzeuge von Fahrverboten bedroht und betroffen. Damit haben eben die Eigner ein Recht darauf, bei Herstellern Nachbesserung zu fordern oder eben eine Rückgabe", sagte Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch im ARD-Morgenmagazin.

Wie schlecht ist die Luft wirklich?

Wie schlecht ist die Luft in deutschen Großstädten?

Die Grenzwerte der gesundheitsschädigenden Stickoxide wurden im vergangenen Jahr in 70 deutschen Städten überschritten, am höchsten war die Belastung in München, Stuttgart und Köln. Einer Studie des Umweltbundesamts zufolge sterben jährlich rund 6.000 Menschen in Deutschland vorzeitig an Herz-Kreislauf-Erkrankungen, die von Stickstoffdioxid ausgelöst werden.

Wie schädlich sind Stickoxide?

An Orten mit hoher Schadstoffkonzentration in der Luft erkranken besonders viele Menschen an Herzleiden und Atemwegserkrankungen wie Asthma oder Bronchitis. Das haben epidemiologische Studien aus aller Welt gezeigt (siehe etwa Environmental pollution: Kampa & Castanas, 2008). Im Jahr 2015 ergab eine Modellrechnung, dass 34.000 Deutsche, die im Jahr 2010 einer Erkrankung erlagen, ohne die Schadstoffbelastung noch leben könnten (Nature: Lelieveld et al., 2015).

In diesen Betrachtungen zeigt sich ein allgemeines Problem der Umweltmedizin: Einen einzelnen Stoff als Ursache für bestimmte Krankheiten zu identifizieren, ist schwierig. Die Angaben solcher verfrühten Todesfälle repräsentieren nicht tatsächlich Verstorbene, sondern statistische Hochrechnungen. Ein einzelner Patient kann bisher nicht nachweisen, dass er etwa Asthma bekommen hat, weil die Luft so verschmutzt ist. Dennoch können Forscherinnen und Forscher aus Tierversuchen und der Häufung von Krankheiten bei bestimmter Belastung Rückschlüsse auf das Risiko ziehen: In der Stadtluft gelten Stickoxide als größte Gesundheitsgefahr. Stickstoffdioxid NO2 in Konzentrationen von mehr als 200 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft können zu akuten Entzündungen der Atemwege führen. Langfristig kann das Asthma und Bronchitis auslösen oder verschlimmern (United States Environmental Protection Agency 2016). Neben Stickoxiden befinden sich an verkehrsreichen Straßen noch andere schädliche Feinstaubpartikel und Gase in der Luft (siehe Infobox).

Wie entstehen die Grenzwerte für Stickoxide?

Die gesetzlichen Grenzwerte zu Stickoxiden basieren auf Studien, die untersuchen, welche Schadstoffkonzentrationen in der Luft zu erhöhten Gesundheitsrisiken bei Menschen führte, die regelmäßig diese Stoffe eingeatmet haben. Wichtig dabei: Schadstoffe sind immer schädlich – es gibt keine Grenze, unter der es unbedenklich ist, sie einzuatmen. Gleichzeitig bedeutet ein überschrittener Grenzwert nicht automatisch ein akutes Gesundheitsrisiko.

Menschen reagieren zudem sehr unterschiedlich auf Schadstoffe: So kann jemand von einer bestimmten Konzentration an Stickoxiden starke Symptome bekommen, während jemand anderes nichts bemerkt. Da es also weder möglich ist, erhöhte Gesundheitsrisiken einzelnen Schadstoffen sicher zuzuordnen, noch trennscharfe Werte festzulegen, ab denen ein Mensch krank wird, sind die Grenzwerte ein Kompromiss. Ein Versuch, aus theoretischen Risiken praktische Handlungsempfehlungen für die Politik abzuleiten.