München erklärt den dauernden Stop-and-go-Verkehr an den Ampeln so: Eine grüne Welle sei schlicht nicht machbar, denn dafür müsste der Abstand zwischen den Ampeln exakt 625 Meter betragen, damit alle Autos bei 50 km/h und bei einer 90-sekündigen Ampelschaltung tatsächlich Dauergrün hätten. In dem historisch gewachsenen Straßensystem, das sich an solche Abmessungen natürlich nicht halte, sei das gar nicht zu erreichen. Dazu komme, dass Ampeln an Verkehrsknotenpunkten eine andere Taktung, manchmal auch Linksabbiegespuren und längere Grünphasen für Fußgänger hätten – spätestens das bringe dann alles durcheinander.

Darüber hinaus funktioniere eine grüne Welle sowieso stets nur in eine Richtung – in die der Vorrangstraßen (so nennen Verkehrsplaner das), während sie den Querverkehr nicht berücksichtigen könne. "Wenn eine Richtung eine grüne Welle hat, dann muss die Gegenrichtung sogar länger warten. Dieser Effekt wird umso stärker, je dichter das Ampelnetz wird", erläutert die Münchener Stadtverwaltung.

Und je dichter der Verkehr wird, desto mehr Autos gefährden das System ebenfalls. Grundsätzlich funktioniere die grüne Welle nur bis zu einer Auslastung der Straßen zu circa 80 Prozent. Und solange niemand außer der Reihe bremst, einparkt oder langsam abbiegt. Während der Spitzenzeiten aber seien die Straßen viel zu stark ausgelastet, argumentiert die Stadt.

Auch der Verkehrsforscher Michael Schreckenberg, der sich an der Universität Duisburg-Essen seit Jahren mit dem Fluss des Straßenverkehrs beschäftigt, winkt ab. "Die grüne Welle bringt eigentlich nie, was man sich davon erhofft. Die können Sie knicken." Deshalb hätten die Wissenschaftler sie längst aufgegeben. "Die Vorstellung war, dass alle Autos in einem Pulk über mehrere Ampeln fahren – aber das klappt in der Praxis nicht, weil sich der Pulk rasch weit auseinanderzieht und früh zerfleddert", sagt Schreckenberg. "Man ist ja auch immer abhängig vom Verhalten der anderen. Am Ende steht der Großteil doch wieder an der nächsten Ampel."

Besserer Verkehrsfluss mit WLAN-Ampeln

Vor allem aber behindere eines das System: die Vorrangschaltung für Busse und Trambahnen. Sobald sie sich nähern, werden die Ampeln für Autofahrer ohnehin auf Rot geschaltet. Kommunale Verkehrsplaner begründen das damit, dass man den öffentlichen Nahverkehr so effizient wie möglich machen wolle. Allzu oft aber, sagt Verkehrsforscher Schreckenberg, komme es zur skurrilen Situation, dass fast leere Busse und Bahnen vorbeirollten, während Dutzende Autos dafür fast minutenlang angehalten würden. Selbst das Umweltbundesamt stellte schon fest, dass der Eingriff in den fließenden Autoverkehr zugunsten von Bus und Bahn dazu führe, dass die Emissionen des übrigen Kfz-Verkehrs unter Umständen über Gebühr stiegen.

Kann man sich also das Verkehrsmanagement ganz schenken? "Vieles von dem, was gemacht wird, bringt in der Tat nicht das gewünschte Ergebnis", sagt Schreckenberg. Da sei auch "Geschäftemacherei" von technischen Anbietern dabei. Es gebe aber auch einige sinnvolle Erfindungen, fügt der Experte hinzu: WLAN-gesteuerte Ampeln etwa, die den Autos zufunken, wie schnell sie fahren müssen, um noch bei Grün rüberzukommen – oder ob sie schon den Gang rausnehmen können, weil gleich Rot ist.

Schreckenberg nennt als Positivbeispiel auch eine Quartierssteuerung in Köln. Dort erkennen Ampeln, wo wie viel Verkehr ist, und berechnen vollautomatisch Algorithmen, mit welcher Ampelschaltung sich der Verkehr am schnellsten durchleiten lässt. Das funktioniere gut, sagt er.

Sitzen allerdings sehr viele Mitarbeiter in Stadtverwaltungsreferaten über Plänen, mit denen sie Ampeln gezielt schalten, dann wachse die Gefahr, dass kleine Fehler passieren, warnt Schreckenberg. Und die summierten sich dann auf. Bis der Verkehr stehe. Wie man solche Staus wieder auflöst, weiß der Uniprofessor auch: Am besten stellt man die Ampeln dann komplett auf Zufallssteuerung um, belegen seine Simulationen. "Erst das führt wieder zu einer Entkrampfung des Verkehrs."